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Kunstbaus
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1928
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Zürich
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ZÜRICH 1928
im Kunstbaus
4. August bis 2. September
Veranstalter: Bund Schweizer Architekten B. S. A.
unter Mitwirkung der Stadtverwaltungen von
Basel, Bern, Biel, St. Gallen, Genf, La Chaux-de Fonds,
Lausanne, Luzern, Winterthur, Zürich
Obmann des B.S.A. W. Henauer, Architekt, Talstrasse 15, Zürich
Redaktion d. Kataloges Prof. H. Bernoulli, Mühlebachstr. 54, Zürich
Ehrenpräsident
STADTPRÄSIDENT DR. E. KLÖTI, ZÜRICH
Ausstellungsausschuss
W. HENAUER, H. BRÄM, A. HÄSSIG / H. BERNOULLI, C. MARTIN
EINTRITT
Eintritt frei Dienstag und Freitag von 20 — 22 Uhr
Sonntag von 14—17 Uhr
Eintritt Fr. 1.50 Dienstag, Donnerstag, Freitag, Samstag von
10—12 und 14— 17 Uhr
Mittwoch von 10 —12 Uhr
Donnerstag von 20—22 Uhr
Eintritt Fr. 1.— Mittwoch von 2—5 Uhr
Sonntag von 10—12V2 Uhr
FÜHRUNGEN
Dienstag, 7. August, 20.15 Uhr, Prof. H. Bernoulli
Dienstag, 14. August, 20.15 Uhr, K. Hippenmeier
' Dienstag, 21. August, 20.15 Uhr, Prof. H. Bernoulli
Dienstag, 28. August, 20.15 Uhr, K. Hippenmeier
durch die Verkehrsausstellung je Mittwoch u. Samstag 14.15 Uhr
von einem Beamten der Polizeidirektion
VORTRÄGE
im Hauptsaal der Ausstellung, um 20.15 Uhr
Donnerstag, 9. August, Prof. H. Bernoulli, Zürich, über
w. Die nächsten Aufgaben unserer Städte
Donnerstag, üä. August, Dr. W. Hegemann, Berlin, über
Neuere deutsche Stadtbaukunst
Donnerstag, August, Prof. Dr. Ing. Blum, Hannover, über
Der großstädtische Strassenverkehr
Donnerstag, 30. August, Dr. C. Martin, Genf, über
La Société des Nations'et le développement
; . urbain de Genève
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KUNSTHAUS ZÜRICH / GRUNDRISS
2. Abteilung Saal III bis IX
7
r
INTRODUCTION
Le grand public prend un intérêt toujours plus vif aux questions
d’édilité- La Fédération des Architectes suisses a donc pensé ré-
pondre à un besoin de notre temps en organisant pour la première
fois en Suisse une exposition spéciale d’urbanisme. Elle a cherché
à présenter un tableau d’ensemble des conditions dans lesquelles
se sont développées les principales villes suisses; et pour donner
à cette manifestation toute sa valeur, elle s’est efforcée de réunir
des documents établis selon des règles uniformes, afin de per-
mettre aux visiteurs de comparer entre elles les différentes villes
suisses et de tirer de cette étude des leçons utiles.
Dix villes, choisies en raison du chiffre de leur population, ont
été invitées à participer à l’exposition. Les administrations ur-
baines ont répondu avec empressement à l’appel de la Fédération
et ont apporté aux organisateurs leur précieux concours. On
pourra voir à Zurich les plans fournis par les villes de Zurich,
et de Bâle, par l’Etat de Genève, groupant les documents con-
cernant l’agglomération urbaine, par les villes de Berne, Lau-
sanne, Saint-Gall, Winterthour, Lucerne, La Chaux-de-Fonds et
Bienne. Quelques architectes particuliers, malheureusement en
trop petit nombre, ont accepté également l’invitation qui leur
avait été adressée de participer à l’exposition.
Le programme établi par les organisateurs prévoit deux divi-
sions: l’une générale, où les plans seront exposés dans un ordre
systématique, l’autre spéciale, où chaque ville présentera des
sujets d’actualité concernant des chapitres spéciaux de l’urba-
nisme ou des détails de plans de quartiers.
8
Dans la première division, la question de la propriété constituera
le thème principal de l’exposition synoptique. On a cherché à
faire ressortir, au moyen d’une série de tableaux, comment, dans
chaque ville, la propriété urbaine est utilisée, soit quelles surfaces
représentent les terrains bâtis, les terrains disponibles et les
espaces libres, et comment la propriété est répartie entre les
pouvoirs publics et les particuliers.
On a fait en outre un essai de classification des terrains urbains
d’après leur valeur et l’on a tenté de montrer les applications qui
avaient été faites dans notre pays du droit de superficie. Dans
le même ordre d’idées, on a mis en lumière les moyens employés
pour déterminer l’usage qui pouvait être fait de la propriété ur-
baine en appliquant la région des zones de construction.
Les documents relatifs à l’état de la propriété et à l’usage qui
en est fait sont complétés par des tableaux concernant la topo-
graphie des sites urbains, les voies de circulation et la densité de
la population urbaine.
Dans la deuxième division, des vues de chaque ville prises en
avion, des types de rues caractéristiques accompagneront les
plans de quartiers et les représentations d’autres éléments de l’or-
ganisme urbain. La ville de Zurich présentera en outre les études
qu’elle a faites pour développer l’usage de la polychromie dans
le décor de la ville, et des documents concernant la circulation.
Les organisateurs de l’exposition n’ont pas la prétention d’avoir
fait une œuvre parfaite. Ils sont au contraire persuadés que leur
effort doit être le point de départ de travaux plus complets dans
le même domaine, et ils souhaitent que l’exemple donné cette
année par la ville de Zurich soit imité ensuite par d’autres villes
suisses, afin de réveiller dans tout le pays l’intérêt du public pour
les manifestations de l’art urbain.
Camille Martin, B. S. A.
Bureau du Plan d’Extension Genève
9
EINFÜHRUNG
Bei dem lebendigen Interesse des Publikums an Baufragen hat
der Bund Schweizer Architekten es für richtig gehalten, eine
schweizerische Städtebauausstellung zu veranstalten, die alle
Fragen des Bauens in einen grossem Zusammenhang rückt. Es
ist versucht worden, die wesentlichen Umstände und Bedingungen,
unter denen sich die Schweizer Städte entwickelt haben, zur Dar-
stellung zu bringen. Um den Besuchern eine Vergleichung von
Stadt zu Stadt zu erleichtern und ein wirkliches Studium zu er-
möglichen, ist das Material von allen Städten im gleichen Maß-
stab und in der gleichen Ausführung dargestellt worden.
Die zehn grössten städtischen Gemeinwesen der Schweiz sind
zur Teilnahme an der Ausstellung eingeladen worden. In zuvor-
kommender Weise haben die städtischen Verwaltungen der Ein-
ladung des Bundes Schweizer Architekten Folge geleistet und
ihre wertvollen Dienste zugesagt.
Man sieht also in Zürich die von den Städten Basel und Zürich
aufgestellten Pläne; die vom Kanton Genf zusammengetragenen,
weit über das eigentliche Gemeindegebiet der Stadt hinausgehen-
den Pläne der «Agglomeration Genevoise», der Städte Bern,
Lausanne, St. Gallen, Winterthur, Luzern, La Chaux-de-Fonds
und Biel. Die Arbeiten von Priyatarchitekten ergänzen das von
den Stadtverwaltungen gebotene Bild.
Das von der Ausstellungsleitung vorgesehene Programm besteht
aus zwei Abteilungen: einer allgemeinen systematischen Abtei-
lung, sowie einer Abteilung, die aus kleinen Ausstellungen der
verschiedenen einzelnen Städte besteht, und in denen besondere
Kapitel des Städtebaues durch Ausführungen belegt werden.
ln der ersten Abteilung ist die Frage des Grundbesitzes eines der
wichtigsten Themen. Eine Reihe von Darstellungen zeigt, wie in
IO
jeder Stadt der öffentliche Grund und Boden Verwendung ge-
funden hat, wie weit er überbaut ist, wie weit er für Bauzwecke
verfügbar ist und wie weit er als öffentliche Freifläche dient.
Anderseits wird die Verteilung zwischen öffentlichem und pri-
vatem Grundbesitz für die verschiedenen Städte dargestellt.
Eine besondere Darstellung ist der Anwendung des Erbbaurechts
gewidmet, das sich erst an wenigen Orten durchsetzen konnte.
Für eine Reihe von Städten ist versucht worden, den Grund und
Boden nach den zuletzt erzielten Grundstückpreisen zu klassi-
fizieren. Aehnliche Ziele verfolgt die Einreihung von Zonen-
plänen, nach denen in Zukunft die städtische Bebauung geregelt
wird. Die Pläne über Besitz und Verwendung von Grund und
Boden werden ergänzt durch die Darstellung der topographi-
schen Verhältnisse, der Verkehrsnetze und der Bevölkerungs-
dichtigkeit.
ln der zweiten Abteilung befinden sich die Aeroaufnahmen der
ausstellenden Städte, die Darstellung charakteristischer Stras-
senzüge, sowie der wichtigsten nach dem Krieg entstandenen
Wohnquartiere. Die Stadt Zürich stellt überdies ihre Studien
über die farbige Behandlung der Innenstadt aus, dazu die heute
besonders interessierenden Angaben über die zukünftige Ver-
kehrsregelung, in Plänen und Modellen.
Die Veranstalter der Ausstellung glauben nicht etwas Fertiges
oder gar Endgültiges geschaffen zu haben, sie sind vielmehr da-
von überzeugt, dass die Ausstellung nur einen Ausgangspunkt
darstellt für ausführlichere und genauere Arbeiten; sie hoffen,
dass das heute von der Stadt Zürich gegebene Beispiel in andern
Schweizer Städten die Anregung gibt zu ähnlichen Veranstal-
tungen, die dem so notwendigen Interesse der Oeffentlichkeit an
Baufragen, und besonders an Städtebaufragen, Nahrung geben.
II
BASEL Fläche des Gemeindegebietes Bevölkerungszahl 1920 2402 ha
Bevölkerungszahl 1926 139,560
Bewohnte Häuser a. d. Gemeindeareal 1920 11,167
Bewohner pro Haus 1920 12,1
Öffentliche Anlagen 1926 62 ha
Stras senk ahnen, städtisches Netz 65,2 km
LEIMENSTRASSE
Maßstab des Querprofils i : 1000
12
Die im XIV. Jahrhundert vollendete letzte Ummauerung von
Basel hat eine Fläche umschlossen, die fünf Jahrhunderte genügt
hat als Erweiterungsgebiet. Vor den Mauern sind nur zögernd
und spärlich Bauten entstanden, Landhäuser zumeist, und ge-
mauerte Garten- und Rebhäuschen. Erst nach dem Schleifen der
Vorwerke, dem Niederlegen der Mauern und Ausfüllen der Grä-
ben haben sich dann zuerst längs der sieben grossen Landstrassen
Häuserreihen entwickelt: zu beiden Seiten rheinauf- und rhein-
abwärts, ins Wiesental, ins Leimental und längs der Strasse, die
über St. Jakob ins Birstal mündet. Zwischen diesen Ausfallstras-
sen, wie man sie heute wohl nennt, spannten sich dann die Stras-
sennetze mit ihren rechteckigen Maschen, die, ein Ausklang der
klassizistischen Stadt, dem XIX. Jahrhundert eigen waren.
Der grosse Aufschwung der Fünfzigerjahre, die Auswirkung der
kalifornischen Goldfunde, und nachmals die Gründerzeit der
ersten Siebzigerjahre hat diese Strassengevierte zuerst bevölkert.
Zunächst als Randbebauung, bis schliesslich auch die Gärten die-
ser Quartiere, wie im Stadtinnern, der Ueberbauung verfielen:
ein Blick aus dem Flugzeug zeigt nur die Strassen als reine breite
unverbaute Streifen zwischen dem dichten Gewirr der Dächer
und den winzigen Gartenstückchen.
Die Neuquartiere ausserhalb der «äussern Gräben» weisen nun
ein ganz besonderes Charakteristikum auf; strassenlang finden
wir da eine zweigeschossige Bebauung und diese Bebauung be-
steht durchwegs aus Einfamilienhäusern, ein Aspekt, wie wir ihn
etwa von französischen Provinzstädten her kennen. Diese Art
der Bebauung reicht bis in die Fünfzigerjahre hinauf und herab
bis auf unsere Tage, und zwar nicht nur für eine bestimmte
Kategorie von Häusern; es sind gleicherweise Einfamilienhaus-
strassen anzutreffen in den bescheidenen äussern Wohnquartie-
ren des Westplateaus, wie in den wohlhabenderen und selbst rei-
chen Vierteln. Das Einfamilienreihenhaus, wie es in Basel ge-
pflegt wird, umfasst die reine Arbeiterwohnung, die bürgerliche
Wohnung und selbst die Wohnung der begütertsten Kreise.
Für das billige Einfamilienhaus hat das benachbarte Mühlhausen
mit seiner 1850 begonnenen «Cité ouvrière» Anregung und Mo-
dell geboten. Die Gemeinnützige Gesellschaft, die Baugesell-
13
Schaft für Arbeiterwohnungen und der Basler Bauverein haben
die Anregung aufgenommen und das Einfamilienhaus versucht,
so billig als möglich herzustellen, für die grosse Masse brauchbar
zu machen. Eine ganze Anzahl von Industriefirmen ist dem Vor-
gehen gefolgt, und so ist das kleine Einfamilienhaus denn auch
schliesslich vom Unternehmertum aufgenommen und gepflegt
worden.
Sozusagen Allgemeingültigkeit hat das Einfamilienreihenhaus
für den Mittelstand erlangt. Die sauberen zweigeschossigen Häu-
ser, drei Achsen breit, mit ihren grünen Vorgärtchen, bilden ganze
Strassenfluchten. Diese Bauten sind durchwegs von der Speku-
lation errichtet worden, in der Regel reihenweise; im Gegensatz
zu dem beim Miethaus fast unvermeidlichen Lückenbau.
Von besonderem Interesse ist die Tatsache, dass das Reihenhaus
in den eigentlichenVillenvierteln Fuss fassen konnte. Im wesent-
lichen nur ein etwas reichlich entwickeltes Mittelstands-Ein-
familienhaus, ist auch dieses Haus bis zum Typus gediehen und
bestimmt den Charakter ganzer Strassenzüge.
Es ist selbstverständlich, dass sich auf dem engen Territorium
des Kantons Baselstadt das Einfamilienhaus nicht zur allein-
herrschenden Bauform entwickeln konnte. Besonders nach 1870
haben die deutschen Vorbilder stärker Schule gemacht; das Miet-
haus hat sich eingebürgert und hat, wenigstens was die Kleinst-
wohnungen anbelangt, das Einfamilienhaus in den Schatten
gestellt.
Im Kampf mit dem grossen Miethaus hat sich als besonderer
Typus das dreigeschossige Dreifamilienhaus behaupten können,
zwei, respektiv drei Achsen breit. In Gundoldingen und im He-
genheimerviertel trifft man ganze Strassenzeilen dieser Bauten
an. Bei diesen schon festeingewachsenen Gewohnheiten fiel es in
der Nachkriegszeit verhältnismässig leicht, die nun von der
Stadt subventionierten Kleinstwohnungen grösstenteils als Ein-
familienreihenhäuser durchzuführen.
Wie anderswo traten nun neben das Unternehmertum die Ge-
meinnützigen Bau- und Wohngenossenschaften und die Kom-
mune selbst. Es entstanden ganze Einfamilienhausquartiere, das
bekannteste, ausserhalb der Kantonsgrenzen, das vom Verband
H
Schweizerischer Konsumvereine gegründete Freidorf, dann die
industrielle Gründung Wasserhaus, die mehr ländliche Siedlung
Gartenfreund, der Lange Lohn, das Hirzbrunnenquartier und
viele andere Anlagen.
Eine wertvolle Vorbereitung dieser günstigen Entwicklung des
Nachkriegsbaues bedeutete das im wesentlichen vom Basler In-
genieur- und Architekten verein auf gestellte Baugesetz vom Jahre
1918. Hier war dem Kleinhausbau vorgearbeitet durch Licht-
höhen von 2,30 m, Brandmauern von 25 cm Stärke usw. Für die
Entwicklung des Stadtganzen bestimmend war die Festlegung
von Bauzonen. Endlich waren hier der Industrie, die vordem in
reine Wohnquartiere vorgedrungen war, bestimmte Viertel zu-
gewiesen, in der sie sich frei entfalten sollte. Die Auswirkung des
Zonengesetzes ist heute, nach so kurzer Zeit, noch nicht deutlich
erkennbar geworden, sie wird sich erst im Lauf der kommenden
Jahrzehnte zeigen.
Während sich an der Peripherie die Neuquartiere entwickeln,
für den Kunstfreund von geringem Interesse, für die Wohnbe-
völkerung von grösster Brauchbarkeit, rief der zunehmendeVer-
kehr im Stadtinnern grösseren Veränderungen, Sanierungen. So
ist der Hauptstrassenzug der Stadt, die Freiestrasse, in kurzer
Zeit zweimal verbreitert worden, der Marktplatz und der Fisch-
markt mit seiner Umgebung haben grosse Veränderungen durch-
gemacht. Die Verbreiterung der Hauptstrasse von Klein-Basel,
der Greifengasse, wird in zwei bis drei Jahren vollendet sein. Den
verschiedenen Sanierungen diente die im Strassengesetz schon
seit längerer Zeit bestehende gesetzliche Handhabe der «Zonen-
expropriation» aufs beste.
Deutlich beginnt seit einigen Jahren eine regelrechte Citybil-
dung: das Stadtinnere wird mehr und mehr von Geschäftsbauten
eingenommen, die Bevölkerungsdichtigkeit geht daselbst zurück;
nach einem unerfreulichen Uebergangszustand beginnt ein klares
Bild sich zu entwickeln. Die Geschäftsbauten drängen nach der
Höhe, unter bestimmten Bedingungen ist es bereits möglich, sie-
ben Geschosse zu errichten, die Wohnbauten bleiben zurück und
verfallen allmählich dem Abbruch.
Prof. Hans Bernoulli, B. S. A.
BERN
Fläche des Gemeindegebietes 5120 ha
Bevölkerungszahl 1926 104,626
Bevölkerungszahl 1920 107,960
Bewohnte Häuser a. d. Gemeindeareal 1920 7716
Bewohner pro Haus 1920 13,9
Öffentliche Anlagen 1926 36 ha
Strassenhahnen städtisches Netz 16,2 km
Omnibuslinien 16,3 km
l6
So geordnet und schön die Ueberbauung der Altstadt von Bern
ist, so wenig erfreulich sind im allgemeinen deren Aussenquar-
tiere. Bei der Altstadt waren die Verhältnisse insofern einfach,
als die Stadtbehörde mit grosser Macht und reichlichen finan-
ziellen Mitteln ausgerüstet war. Mit dem Uebergang des alten
Bern kam diese Entwicklung zum Stillstand und die Stadt
hat ihre aristokratisches Gepräge aus dieser Zeit ziemlich
unverändert bis in die Mitte des 19. Jahrhunderts bewahrt.
Erst die Wahl Berns zum Sitz der Bundesbehörden im Jahr
1848 brachte einen Aufschwung. Mit der politischen Um-
wälzung war aber die frühere Macht der Stadtverwaltung ge-
brochen und die öffentlich-rechtliche Beeinflussung des Bauens,
ist in der neuen Gesetzgebung nicht genügend berücksichtigt
worden. Die damalige städtische Behörde beklagte sich denn
auch bitter über ihre Ohnmacht auf dem Gebiet des Stadtaus-
baues und dem guten Willen und dem guten Verständnis einer
privaten Baugesellschaft ist die geordnete Ueberbauung der
Oberstadt zu verdanken. Einen grösseren und nachhaltigeren
Einfluss auf die bauliche Entwicklung brachte dann die Ein-
führung der Eisenbahnen im Jahre 1858. Die Umwallung der
Altstadt durch die Befestigung war gefallen und die freie Ent-
wicklung in die Wege geleitet. Die Bautätigkeit setzte nun in
den Aussenbezirken ein und die Behörden durften dieser Ent-
wicklung nicht müssig gegenüberstehen. Ihr Einfluss war aber
gering und konnte vorerst nur auf dem Wege der gütlichen
Verhandlungen geltend gemacht werden. Erst im Jahr 1869
wurde nach langwierigen Verhandlungen eine Stadterweite-
rungsverordnung für die Gemeinde geschaffen, die die gesetz-
liche Grundlage zur Aufstellung von Alignements- und Be-
bauungsplänen bringen sollte. Hernach verschaffte sich die
Stadt auf dem Wege des öffentlichen Wettbewerbes eine An-
zahl Stadterweiterungspläne, woraus der Stadterweiterungsplan
für den Stadtbezirk Obenaus vom Jahr 1873 resultierte. Ob-
schon dieser Plan durch die regellose Ueberbauung bereits un-
günstig beeinflusst war, lässt dieser doch grosszügige und
weitblickende Gedanken erkennen. Verschiedener Umstände
wegen wurde damals mit der baupolzieilichen Beeinflus-
l7
sung zugewartet. Erst im Jahr 1880 konnte eine Bauord-
nung für den Stadtbezirk, d. h. für die Aussenquartiere in
Kraft gesetzt werden, während das für die Altstadt geschaf-
fene Baureglement vom Jahr 1839 für diesen Stadtteil weiter
Rechtskraft behielt. Die Einsicht, die Altstadt und die Aussen-
gebiete nicht gleich zu behandlen muss anerkannt werden, doch
fehlte damals die Erfahrung für die Behandlung der neuen
Gebiete. Ueberall wurde für diese die gleiche Bauhöhe von
16,50 m zugelassen und die Bauart in das Belieben des Ein-
zelnen gestellt. Eine Revision sowohl des alten Baureglements
als auch der neuen Vorschriften war bereits in die Wege ge-
leitet, als im Jahr 1888 das Bundesgericht alle Massnahmen
der Gemeinde in Bezug auf die Stadterweiterung als ungesetz-
lich und ungültig erklärte, weil sie weder durch die Staatsver-
fassung noch sonst durch ein vom Volk angenommenes Gesetz
den bernischen Gemeinden garantiert waren. Nun wurden die
Verhältnisse schlimm und deshalb verhängnisvoll, weil dieser
Zustand lange andauerte und damals die Ueberbauung stark
einsetzte. Meist war die Behörde nur auf gütliche Vereinba-
rungen mit den Bauinteressenten angegewiesen, wobei naturge-
mäss eine geordnete Entwicklung nicht zu erreichen war. Erst
das kantonale Alignementsgesetz vom Jahr 1894 machte der
wilden Entwicklung ein Ende und brachte den bernischen Ge-
meinden die weitgehendsten Kompetenzen zur Aufstellung von
Alignementsplänen und baupolizeilichen Vorschriften. Die
wohltätige Wirkung dieses Gesetzes kommt bei den seither ent-
standenen Quartieren deutlich zum Ausdruck. Die baupolizei-
liche Gesetzgebung blieb aber damals zurück, indem einfach
die Bauordnung vom Jahr 1880 wieder in Kraft gesetzt wurde.
Die früher bereits vorbereitete Revision liess lange auf sich
warten. Erst im Jahr 1906 trat eine neue Bauordnung in Kraft,
die aber den neuzeitlichen Anforderungen deshalb nicht ent-
sprach, weil für das ganze Gemeindegebiet wiederum keine
Unterschiede in Bezug auf die Bauhöhe und Bauart gemacht
wurde. Erst die Bauordnung vom Jahr 1928 teilt das Ge-
meindegebiet in acht Bauklassen ab, in denen die Bauart und
die Gebäudehöhe nach dem öffentlichen Interesse und dem sich
18
aus der Lage und den Verkehrs Verhältnissen ergebenden Be-
dürfnissen festgelegt sind. Damit soll ein günstiger Ausbau der
bestehenden und neuen Baugebiete herbeigeführt werden.
Das Baubedürfnis hat während der neuzeitlichen Entwicklung
nicht wesentlich geändert. Mit der Wahl zum Sitze der Bun-
desbehörden wurde Bern Verwaltungsstadt, also vornehmlich
Wohnstadt. Bis zum Kriegsausbruch deckte die private Bau-
tätigkeit den Bedarf an Mittelstandswohnungen. Das Haus mit
3 aber höchstens 4 Geschossen galt als Norm, höhere Bauten
waren als Mietskasernen verpönt. Luft und Sonne wurden reich-
lich verlangt und diese Forderungen führten im allgemeinen zu
einer hochstehenden Wohnkultur. Die Ueberbauung ist denn
auch sehr locker. Die überbaute Fläche im alten Gemeindebe-
zirk beträgt zirka 68 m2 pro Kopf der Bevölkerung. Dieser
Wohnkultur ist es zu verdanken, wenn trotz des ungenügenden
behördlichen Einflusses die Ueberbauung der neuen Gebiete
nicht noch schlimmer geworden ist. Das Eigenheim wurde
hauptsächlich durch Interessengesellschaften gefördert. Da-
gegen musste von der Gemeinde vielfach der Bau von Klein-
wohnungen übernommen werden. So entstanden in den Jahren
1890—1895 die städtischen Wohnquartiere Wyler und Ausser-
holligen, wo das Einfamilienhaus mit grossen Pflanzgärten Be-
rücksichtigung fand.
Früher als anderswo verschlimmerten sich während der Kriegs-
zeit die Wohnverhältnisse in Bern. Viele Wohnungen wurden
für den vermehrten Bedarf der Verwaltungen beansprucht und
die private Bautätigkeit war der hohen Baukosten wegen ausser
Stande für den notwendigen Ersatz zu sorgen.Wiederum musste
die Gemeinde durch Erstellung von Wohnbaracken und Wohn-
kolonien auf dem Wyler, in Ausserholligen und Bümpliz dem
dringenden Bedürfnis abhelfen, bis dann die private Bautätig-
keit untersttüzt durch öffentliche Mittel den Wohnungsbedarf
deckte. Alfred Hartmann,
Adjunkt des Stadthaumeisters.
19
BIEL
Fläche des Gemeindegebietes 2159 ha
Bevölkerungszahl 1920 34,399
Bevölkerungszahl 1926 j6,ioo
Bewohnte Häuser a. d. Gemeindeareal 1920 2729
Bewohner pro Haus 1920 I2>7
öffentliche Anlagen 1926 9 ha
Strassenbahnen städtisches Netz 7,9 km
Omnibuslinien 15,8 km
20
DUT OU RSTRASSE
Maßstab des Querprofils i : 1000
Die Stadt Biel war im Mittelalter ein politischer und militäri-
scher Stützpunkt der Fürstbischöfe von Basel. Die Altstadt zeigt
heute noch deutlich den Festungscharakter. Das neue Biel hat
sich im Gegensatz zur Altstadt als Industrieort entwickelt und
weist alle Vorteile aber auch alle Mängel eines raschen Wachs-
tums auf. Die ursprünglich kleine Gemeinde hat ihr Territorium
infolge von Eingemeindungen in den Jahren 1900—1920 mehr
als verdoppelt. Trotzdem ist die Stadt eingeengt, und nament-
lich am See ist ihre städtebauliche Entwicklung durch politische
Grenzen gehemmt. Die Stadt liegt am Südfusse des Jura, der
sich hier von Südwesten nach Nordosten zieht. Das Gebirge fällt
steil ab und geht unvermittelt in die Ebene über. An den klängen
des Jura entwickelt sich in bescheidener Ausdehnung ein reines
Wohnquartier. Die Hauptmasse des Stadtkörpers liegt aber in
der Ebene. Die Südostorientierung des Berghanges bringt es mit
sich, dass die Bauten im allgemeinen mit ihrer Hauptfront eben-
falls nach Südosten gerichtet sind. Im Tale drunten hat aber der
Bau des Hochwasserkanals der Schüss die allgemeine Richtung
der gesamten Bestrassung bedingt. Dieser Kanal wurde in den
Jahren 1827 bis 1830, also lange vor der neuzeitlichen Entwick-
lung gebaut. Er verläuft mit dem Fusse des Jura parallel und
liegt in der Talaxe. Als in den Jahren 1850 bis 1860 die ersten
Alignemente gelegt wurden, gab man den projektierten Strassen
Richtungen, die parallel und senkrecht zum Kanal stehen. Dort,
wo die verlängerte Hauptstrasse der alten Stadt die Kanallinie
schnitt, kam der Mittelpunkt der zukünftigen Stadt zu liegen,
als Mittelpunkt eines Rechtecknetzes und als städtebaulicher
Zentralpunkt. Auf dieser Grundlage hätte sich die Stadt zu
einem durchaus regelmässigen Gebilde entwickelt, wäre sie nicht
durch die Bahnanlagen hierin gestört worden. Die ersten Ali-
gnementsentwürfe sind das Werk klassizistisch geschulter Archi-
tekten. Die Anlage ist mehr als nur schematisch; es wurde der
Versuch gemacht, das neue Strassennetz dem der Altstadt or-
ganisch anzugliedern. Der Plan sollte in erster Linie den Wohn-
bedürfnissen dienen, deshalb genügen Teile desselben den heu-
tigen Verkehrsbedürfnissen nicht mehr. Zieht man in Betracht,
dass Biel in der Mitte des letzten Jahrhunderts eine kleine unbe-
21
deutende Provinzstadt war, so fallen die damals gewählten
Dimensionen durch ihre Grösse auf. Die Pläne weisen Stras-
senbreiten auf von 12 bis 15 bis 20 Meter. Dimensionen, die heute
da, wo es sich um reine Wohnstrassen handelt, reduziert werden.
Die Bauten der grossen Entwicklungsperiode von 1870 bis 1880
zeigen ebenfalls die ruhigen grossen Linien und Formen des
Planes. Vorherrschend ist das drei- und viergeschossige Reihen-
haus, in der ersten Zeit ohne Dachausbau; später kam das Man-
sardendach auf, das für ganze Strassenzüge die gleiche Ausfüh-
rung zeigt. Die Baublöcke der ersten Zeit sind verhältnismässig
klein und haben Innenhöfe; dieser Typus wurde aber nicht aus-
gebildet, sondern machte bald der einfachen Reihe Platz. Als
nach der grossen Baukrisis von 1890 die Bautätigkeit wieder
einsetzte, blieb sich die allgemeine Anordnung der Bauten gleich,
d. h. es blieb ein Uebereinanderstellen der Wohnungen, die Ruhe
und Würde der frühem Zeit aber wurde durch die laute Sprache
überladener Fassaden ersetzt. Aufdringlichkeit sollte über das
unbedeutende Innere hinwegtäuschen. Vor dem Krieg blieb der
städtische Reihenhausbau als Privatunternehmung die Regel. Es
zeigen sich nur Anfänge des Einzelhausbaues in der Form der
Villa der wohlhabenden Familien in bevorzugter Lage. Das
Mehrfamilieneinzelhaus, das Einfamilienreihenhaus und das
Einfamilienkleinhaus, zu reinem Wohnquartier zusammenge-
fasst, brachte erst die Nachkriegszeit.
Es entstehen inVorstadtlagen ganze Quartiere mit dem einen oder
anderen dieser drei Typen als Haupttypus. Das Unternehmer-
tum bevorzugt das Mehrfamilieneinzelhaus, das in Biel als Drei-
familienhaus ausgebildet wird. Vereinzelt wird es auch als Rei-
henhaus gebaut, eine Form die namentlich von den Baubehörden
bevorzugt wird, um wenigstens da und dort eine geschlossene
Wirkung einzelner Gruppen zu erzielen. Das Einfamilienreihen-
haus erstellen Baugenossenschaften und Personalverbände auf
billigem Gelände. Das Einfamilieneinzelhaus bevorzugt die ru-
higen aussichtsreichen Lagen am Berghang.
Vorherrschend ist das Dreifamilieneinzelhaus, das von den Kauf-
liebhabern geschätzt wird. Den grössten Anteil an der baulichen
Entwicklung der Stadt haben die Spekulationsbauten, dann
22
kommen die Privatbauten auf Bestellung. Das genossenschaft-
liche Bauen vermag noch keinen Einfluss auf das Bauwesen im
allgemeinen auszuüben. Es ist auch hervorzuheben, dass sich das
Erbbaurecht nur mühsam einbürgert und nur dort zur Anwen-
dung kommt, wo die Gemeinde beteiligt ist und die banktech-
nischen Schwierigkeiten behebt. Das heutige Stadtbild lässt sich
wie folgt skizzieren: Dem Kern der Altstadt, die am Fusse der
steilen Berglehne liegt, vorgelagert, dehnt sich die neue Stadt in
regelmässigen Formen in der Ebene aus. Der Mittelpunkt ver-
wandelt sich langsam in ein reines Geschäftsviertel von aller-
dings beschränkter Ausdehnung. Das mehrgeschossige Wohn-
und Geschäftshaus, sowie das mehrgeschossige reine Wohnhaus
in geschlossener Ordnung bilden die Hauptmasse, Um diese
eigentliche Stadt liegen zerstreut und zum Teil voneinander
unabhängig die reinen Wohnsiedelungen: Vingelz, Bözingen,
Mett, Linde, Mühlefeld. Die Bauten stehen dort in zerstreuter
Ordnung auf Grund eines ziemlich lockeren Planes. Erst die zu-
nehmende Ueberbauung wird die grossen Lücken, die noch zwi-
schen den einzelnen Gliedern der Stadt bestehen, ausfüllen. Die
gesamte bauliche Entwicklung zeigt ein deutliches Streben nach
lockerer Bebauung in den Wohnquartieren einerseits und nach
Zentralisierung in den Geschäftsquartieren andererseits. Diese
Bewegung vollzieht sich ausserhalb des Einflusses der geltenden
Bauordnung. Deren Bestimmungen sind mehr baupolizeilicher
Art, und wenn ihre städtebauliche Unzulänglichkeit nicht mehr
Unheil gestiftet hat als es tatsächlich der Fall ist, so verdankt es
die Stadt der Weiträumigkeit und bis zu einem gewissen Grade
der Grosszügigkeit der ersten Baulinienpläne. Ein neues Bau-
reglement, das den neuzeitlichen Bestrebungen im Städtebau
Rechnung zu tragen sucht, und namentlich eine Zonenbauord-
nung einführen wird, steht in Beratung.
Felix Villars, Stadtgeometer
23
ST. GALLEN
Fläche des Gemeindegebietes 3951 ha
Bevölkerungszahl 1920 7°>437
Bevölkerungszahl 1926 63,630
Bewohnte Häuser
a. d. Gemeindeareal 1920 3430
Bewohner pro Haus 1920 1 j
Öffentliche Anlagen 1926 11 ha
Strassenbahn städtisches Netz 11,8 km
24
Die heutige Stadt St. Gallen besteht seit 1918 aus den früheren
Gemeinden St. Gallen, Tablat und Straubenzell.
Der Hauptwasserlauf des Stadtgebietes, die Sitter, ist tief und
steil im Gelände eingegraben und hat deshalb die Siedelung nie
in grösserem Umfange an seine Ufer gezogen. Die Altstadt liegt
an der Steinach, einem unbedeutenden, heute überwölbten Bach.
Wenn auch ein die Siedelung bestimmender Wasserlauf fehlt, so
sind dafür die Hauptelemente für den Bauorganismus der Stadt
durch die Geländeformation eindeutig und leicht erkennbar vor-
gezeichnet. Das schmale Steinachtal bietet nur in seiner Längs-
richtung Entwicklungsmöglichkeiten für geschlossene, intensive
Ueberbauung. Die südlich und nördlich das Tal abschliessenden
Höhenzüge sind im allgemeinen ziemlich steil und kommen des-
halb nur für offene Ueberbauung in Frage. Die Hauptverkehrs-
ader verläuft selbstverständlich in der Längsrichtung des Tales.
Im Osten gabelt sie sich nach beiden Seiten der Steinach, d. h.
in nördlicher Richtung gegen Arbon und östlich gegen Ror-
schach. Durch die Einsattelungen der südlichen Höhenzüge füh-
ren Verbindungen zum Appenzellerland, an welche sich früh-
zeitig eine gewisse Umbauung anschloss.
Bis zum Ende des 18, Jahrhunderts blieb die Stadt fast ganz in
dem Rahmen, welcher sie seit der ersten Erweiterung vom An-
fang des 15. Jahrhunderts umfasste.
Die bauliche Entwicklung im 19. Jahrhundert ist bemerkens-
wert. Dank dem Umstande, dass der Talgrund rings um die Alt-
stadt in wenigen Händen und vorwiegend im Besitze der Oef-
fentlichkeit war, vollzog sich die Stadterweiterung vor der alten
Umwallung nach weiten Gesichtspunkten und in wohlgeordne-
ter Art.
Die grossen Grundflächen, welche der Leinwandhandel für das
Bleichen der Tücher brauchte, wurden zu anderweitiger Ver-
wendung frei, als im 18. Jahrhundert an dessen Stelle die Stik-
kerei-Industrie getreten war. Sie boten vorzügliche Baugelegen-
heiten. Glücklicherweise wurden sie aber von den weitblicken-
den Besitzern nicht einer planlosen Ausnützung überlassen, son-
dern mit Bauvorschriften belegt, die in ihrer Auswirkung heute
noch wohltuend bemerkbar sind.
Eine grosse äbtische Wiese vor der östlichen Stadtmauer, von
altersher der Sport- und Tummelplatz der Bürgerschaft, war
das gegebene Gelände für zukünftige Parkanlagen, Lehranstal-
ten, Museen und dergleichen. So weit private Ueberbauung in
Frage kam, wurden auch hier ähnliche Bauvorschriften gemacht
wie bei den Bleichen.
Diese Bauregiemente, Muster von Knappheit, legen Bauhöhe und
Bauabstände fest und tendieren meist auf durchlaufende Dach-
gesimse und eine gewisse Einheitlichkeit der Bauten. Der Haus-
typ, welcher daraus resultierte, ist ein dreistöckiges (später vier-
stöckiges) Reihenhaus, teils mit, teils ohne Quergiebel, oft mit
zugehörigem Hinterhaus als Oekonomiegebäude oder zu Ge-
schäftszwecken. (Siehe vorstehendes Profil.)
Diese Bauvorschriften bestehen für die meisten der betreffenden
Baukomplexe heute noch zu Recht und bewirken, dass sich der
gute Haustyp selbst in sehr belebten Quartieren erhalten hat. Er
ist aber stets durch Begehren um Ablösung der Baueinschrän-
kungen bedroht.
Zu Anfang unseres Jahrhunderts schuf sich die Stickereiindu-
strie einen modernen weiträumigen Geschäftshaustyp mit fünf
Geschossen und zurückgesetztem Dachstock, Derselbe ist na-
mentlich für das Quartier südlich und westlich des Bahnhofes
charakteristisch geworden. Seit dem Rückgang der Industrie be-
ginnt ein Umbilden dieser Bauten zu Wohnzwecken.
Die Bebauung der Hänge ist im allgemeinen nicht befriedigend,
zum Teil infolge der für Bauzwecke ungünstigen Bestrassung.
Der vorherrschende Bautyp ist ein kubisch schlechtwirkendes,
talseitig dreistöckiges Wohnhaus in steil ansteigendem Garten,
meist auch mit ausgebautem Dach. Es fehlt an zusammenhän-
genden Terrassen und zusammengefassten Baumassen.
In den untern Partien der Hänge ist dieser Bautyp vorwiegend
eigentliches Miethaus, meist nur mit einer Wohnung von 4 bis 5
Zimmern pro Etage; in der bevorzugteren Lagen wird er villen-
artig und öfters nur vom Eigentümer und einer Mietpartie be-
wohnt. Das Haus steht naturgemäss meist im obersten Teile des
Grundstückes und hat seinen Zugang von der bergseitigen
Strasse, welche sehr oft höher liegt als das Erdgeschoss. Mindest-
26
abstand von der Strassengrenze 5 m. Der seitliche Gebäudeab-
stand von 10 m hat sich als zu klein erwiesen und ist auf 12 m
erhöht worden. Die Bauten werden fast immer durch Stütz-
mauern verteuert.
Am nördlichen Höhenzuge (Rosenberg) ist das Baugelände son-
niger Südhang und die Aussicht gegen Süden. Eine gewisse Auf-
schichtung der Bauten hat dort wegen der ziemlich starken Ge-
ländeneigung auf Besonnung und Aussicht keine nachteiligen
Folgen. Anders auf der gegenüberliegenden Seite, wo die Ver-
hältnisse umgekehrt sind und durch die hohen Bautypen nach-
teilige Schatten entstehen.
Die zur Zeit gültige Bauordnung vom Jahre 1923 strebt durch
die Schaffung von 5 Bauzonen eine systematische Abstufung der
Bauhöhe an und gewährt namentlich dem Kleinhausbau mög-
lichste Erleichterungen.
Max Müller, B.S.A.
Stadthaumeister
\
27
y—'i T~i 'V T i~i "T tt~i Superficie du territoire des 3 communes
VJ I i I r> V » ' l'agglomération urbaine 1818 ha
Population 1920 i35>°59
Population 1926 126,000
Maisons habitées sur le territoire
de l'agglomération 1920 6639
Habitants par maison 1920 20,3
Jardins publics 1926 134 ha
Lignes de Tramway (réseau de la ville) 113 km
28
Pour bien comprendre comment s’est formée la Genève moderne,
il faut se rappeler la situation dans laquelle se trouvait la ville
lors de sa réunion à la Suisse. En 1815, la ville de Genève, re-
serrée dans ses fortifications, formait un bloc fermé, dont la sur-
face avait été utilisée jusque dans ses moindres recoins. A quelque
distance en dehors des murs se trouvait la petite ville deCarouge;
au pied des remparts s’étaient formés de chétifs faubourgs, ré-
partis sur trois communes différentes; presque jusqu’aux portes
de la cité s’étendaient les domaines ruraux des patriciens.
Au début de la période d’extension qui commence au milieu du
XIXme siècle, l’Etat prit tout d’abord en mains la direction des
travaux édilitaires. Après avoir fait raser les fortifications, il fit
établir sur leur emplacement des quartiers neufs aménagés selon
un plan d’ensemble, et mit en vente les terrains à bâtir en impo-
sant aux acheteurs des servitudes assurant l’observation de cer-
taines dispositions générales. Il fixa ainsi, dans chaque quartier,
la hauteur des façades et les dimensions des espaces à réserver
entre les bâtiments. De vastes territoires ont été affectés exclusi-
vement à l’habitation; le nombre des étages y est limité à 2 ou 3.
Dans les autres quartiers le nombre des étages est plus considé-
rable. Des mesures furent également prises pour limiter la hau-
teur des bâtiments dans certaines régions, afin de ménager la vue
dont on jouissait des terrasses et des promenades de la haute ville
sur le pays environnant.
Pendant que s’établissaient ces quartiers, sur le pourtour de l’an-
cienne ville, selon des règles fixées par l’Etat, l’agglomération
urbaine prit également de l’extension dans une autre direction,
et dans des conditions bien différentes. Les quartiers neufs établis
sur l’emplacement des fortifications furent occupés presqu’ex-
clusivement par la population aisée. En dehors de ce périmètre
d’autres quartiers furent être créés pour répondre aux besoins
de la population ouvrière. Les anciens domaines patriciens les
plus rapprochés de la ville furent démembrés et, sur leur em-
placement, des sociétés immobilières, créées en grand nombre
entre 1860 et 1870, édifièrent, sans grand souci d’hygiène et
d’ordonnance, de hauts bâtiments à 5 ou 6 étages. Ces quartiers
furent généralement établis sans plans d’ensemble, en utilisant
29
d’anciens chemins de campagne et en créant des voies nouvelles
avec la préoccupation de tirer le meilleur parti possible des do-
maines qui étaient successivement morcelés. En même temps,
d'autres régions, mieux situées sur les plateaux avoisinants, com-
mencèrent à se couvrir de villas. Les pouvoirs publics, qui avaient
accompli un grand effort pour créer de nouveaux quartiers sur
l'emplacement des fortifications, se désintéressèrent du dévelop-
pement extérieur de la ville. L’Etat prit tardivement certaines
dispositions concernant les alignements et les autorisations de
construire (Loi du 23 octobre 1878 sur les alignements des cons-
tructions), mais ne fit point établir de plan général d’extension
de l’agglomération urbaine. Il abandonna aux communes le soin
de régler le développement de la banlieue. Les administrations
municipales de cette région, qui était encore en fait à demi ru-
rale, ne comprirent pas l’importance de la tâche qui leur était
dévolue. Elles laissèrent libre jeu à l’initiative privée qui con-
tinua à morceler les terrains suburbains sans suivre aucune ligne
directrice.
Pendant près d’un demi-siècle, soit pendant la période où il au-
rait fallu jeter les bases de son développement futur, Genève a
donc crû de façon plutôt désordonnée. C’est en 1895 seulement
qu’elle a été dotée d’une véritable loi sur les constructions, loi
encore très timide, loi conçue dans l’idée qu’il ne pouvait exister
qu’un seul type de construction urbaine, la grande maison loca-
tive à 5 ou 6 étages. Peu d’années après, en 1900 furent établis
les premiers plans d’extension, à l’aide desquels un peu d’ordre
put être apporté dans la formation des banlieues. Ces efforts
tardifs ne donnèrent pas les résultats qu’escomptaient leurs pro-
moteurs. En dépit des améliorations apportées encore en 1918 à
la législation, les conditions dans lesquelles s’effectue aujour-
d’hui l’extension de la ville ne sont pas encore satisfaisantes.
Si malgré tout, l’agglomération genevoise offre un tableau beau-
coup moins sombre qu’on ne pourrait le supposer en lisant ces
lignes, cela tient au fait qu’elle s’est constituée dans un cadre
merveilleux fourni par la nature et aménagé, bien avant que la
ville ait pris de l’extension, comme une sorte de parc d’agrément.
A part certains emplacements irrémédiablement compromis,
Genève a conservé presqu’intact son patrimoine de beauté na-
turelle. Sa réputation tient plus à cet héritage qu’à l’œuvre des
hommes d’hier et d’aujourd’hui.
On peut caractériser sa physiognomie urbaine de la façon sui-
vante: Dans les quartiers du centre, en dehors de la région cons-
truite sur l’emplacement des fortifications, les bâtiments très
élevés (6 ou 7 étages) sont prédominants. A l’extérieur, il s’est
constitué de très vastes quartiers de maisons basses, qui n’ont
malheureusement pas été protégés à temps par une législation ap-
propriée. Ils ont donc été parsemés, au hasard des circonstances,
de maisons très élevées d’un type analogue à celui que l’on ren-
contre dans le centre. Ces discordances sont en partie atténuées
par l’opulente végétation qui est demeurée intacte, aux abords
de ces maisons, et dans les nombreux domaines d’agrément du
voisinage. Elles ne se manifestent d’ailleurs pas en tous lieux.
Certains quartiers de villas et de petites habitations sont entière-
ment homogènes, et se distinguent souvent avec avantage des
quartiers analogues créés dans d’autres villes par le fait qu’ils
sont plus librement conçus et plus directement incorporés à la
nature.
Comme on a pu s’en rendre compte à la lecture de ces lignes, les
pouvoirs publics n’ont exercé qu’une seule fois une action dé-
terminante sur la formation d’un ensemble de quartiers urbains.
A part cette intervention, dont les résultats peuvent être admirés
encore aujourd’hui, la part prise par les autorités du pays au
développement de la ville n’est pas très considérable. Il n’existe
pas de statistique établissant dans quelles proportions l’Etat, les
communes, les sociétés immobilières, les sociétés coopératives et
les entreprises privées ont contribué à l’extension de la ville. On
peut cependant affirmer que la presque totalité des quartiers
construits après 1850 sont dus à l’initiative privée, et qu’un con-
trôle plus ou moins efficace des autorités sur ces entreprises n’a
été exercé qu’à partir du XXme siècle.
Dr. Camille Martin, B. S. A.
Bureau du plan d’Extension
31
LA CHAUX-DE-FONDS
Superficie du territoire communal 5586 ha
Population en 1920 37,708
Population en 1926 35,95°
Maisons habitées
sur le territoire communal en 1920 2402
Habitants par maison en 1920 13,-/
Jardins publics env. 12,3 ha
Lignes de tramway (compagnie privée) 3,12 km
32
AVENUE LEOPOLD ROBERT
Echelle du profil 1 : 1000
La Ville de LaChaux-de-Fonds proprement dite n’occupe qu’une
très petite partie du territoire communal, la plus grande partie
est couverte de pâturages et de forêts. La Chaux-de-Fonds, située
dans une haute vallée du Jura, à une altitude minimum de 1000
mètres ne doit son développement qu’à l’industrie horlogère, la
seule régulièrement exploitée, et celà depuis près de deux siècles.
Le village en mai 1794 fut entièrement détruit par un incendie,
mais reconstruit de suite après en tenant compte des enseigne-
ments du sinistre. Dès ce moment la bourgade porte l’empreinte
qu’elle a gardée jusqu’à ce jour: rues très larges, blocs de mai-
sons isolées les unes des autres pour diminuer les risques de feu.
La grande préoccupation des Autorités jusqu’en 1887 fut l’ap-
provisionnement en eau potable de la Commune. Jusqu’à ce
moment l’eau de la nappe souterraine de la vallée était utilisée
en majeure partie; quelques maisons situées sur les flancs des
collines avoisinantes devaient se contenter d’eau de citerne.
Le projet de l’Ingénieur Ritter, prévoyant la captation de
sources dans les gorges de l’Areuse, à l’altitude de 628 m., et leur
refoulement à l’altitude de 1116 m., puis de là une conduite de
17,000 m. qui l’amène à proximité de la ville, fut réalisé.
Dès ce moment la ville peut se développer rapidement, mais il
n’a malheureusement pas été tenu compte des nouvelles con-
ditions possibles, et le plan d’alignement, tel que prévu, soit
distribution en quadrilataires, massifs étroits, orientés dans le
sens longitudinal de la vallée, a été maintenu. Si ce système a
l’avantage incontestable d’assurer une excellente insolation des
maisons, il a par contre le gros inconvénient d’augmenter d’une
façon considérable le nombre et la surface des rues. De plus la
disposition en quadrilatères se révèle franchement défectueuse
depuis l’augmentation de la circulation des véhicules à moteur.
Les auteurs des plans d’extension primitifs n’avaient pas suf-
fisamment tenu compte de la configuration du terrain pour tracer
les alignements, surtout pour les rues transversales à la vallée qui
aboutissent soit à des impasses où alors la pente est si forte
qu’elle empêche les gros charrois par les parties hautes. Les rues
trop longues et trop larges orientées dans le sens de la vallée
ont l’inconvénient de ne pas briser le courant d’air de la vallée.
33
Les rues très larges ont pour but de faciliter la circulation en
hiver lorsque la neige est amoncelée. Les anciennes rues est-ouest
ont été établies, la partie nord étant de 40 à 70 cm. plus élevée
que la partie Sud.
La plupart des anciennes maisons ont été construites d’après le
type locatif, de 3 à 4 étages, à ordre contigu, les logements sont
en général composés de 3 chambres et cuisine, type qui répond
le mieux à la demande de la population laborieuse de la ré-
gion. Ces anciennes maisons de 4 étages sur rez-de-chaussée ont
une corniche d’environ 15 m. en dessus du trottoir, avec de
hauts combles, où s’entassent les provisions de combustibles
nécessaires aux longs hivers jurassiens.
Les rez-de-chaussées sont en général fortement exhaussés sur le
niveau de la rue afin qu’ils se trouvent au-dessus des amoncelle-
ments de neige; ce qui oblige les constructions à avoir des perrons
qui coupent les trottoirs et gênent à la circulation.
La partie Ouest de la ville construite à partir de 1880 est com-
posée en majeure partie de massifs étroits de 30 à 40 m. utiles,
sur ces massifs est construite une seule rangée d’immeubles, et
cela toujours sur l’alignement Nord, ainsi tous ces immeubles
disposent du côté Sud de jardins ou de cours, et il y a certaine-
ment peu de villes modernes où une place aussi grande est ré-
servée à la végétation. Il a été constaté que les massifs de che-
minées devaient être construits dans le sens de la vallée, ceci
afin d’assurer un tirage régulier des fourneaux, si nécessaires à
une altitude aussi élevée.
Survivance de l’époque où les horlogers travaillaient en majeure
partie chez eux, les façades sont largement trouées, trop large-
ment même, ce qui n’est pas pour améliorer l’aspect des im-
meubles; ces coutumes ont été sanctionnées par la Loi prévoyant
que la surface de lumière doit être au minimum de 1/8 de la sur-
face des pièces. Les alignements entre constructions, selon la loi
cantonale, ne peuvent pas être inférieurs à 12 m,, et la hauteur
des bâtiments, ne peut pas dépasser, à la corniche, la largeur de
la voie en bordure de laquelle ils sont édifiés. Des dérogations
peuvent être admises pour les anciennes rues. Il est peut-être bon
de relever que les propriétaires bordiers doivent cession gratuite
34
du terrain jusqu’à l’axe des rues, et qu’ils doivent en outre payer
une taxe pour l’ouverture de la rue proprement dite, et que
l’établissement du trottoir ainsi que la pose des bordures sont
entièrement à leur charge; ce qui grève sensiblement les budgets
personnels, mais décharge celui de la collectivité. Ces charges
considérables ne sont pas sans influence sur le genre de construc-
tion adopté pour la ville.
Ces dernières années les Autorités ont cherché avec une commis-
sion spéciale à remédier aux inconvénients relevés plus haut, con-
cernant les alignements et l’orientation, mais le travail est dif-
ficile, étant donné les situations acquises.
La Commune ayant acquis d’assez grandes propriétés aux
abords de la ville a créé des zones destinées aux divers types de
construction soit bâtiments industriels, maisons locatives et
maisons isolées ou de hauteur réduite.
Jusqu’à ces dernières années tout le trafic passait par le centre
de la ville, trafic assez considérable. Pour le détourner, dans
une certaine mesure, une voie de grande circulation a été éta-
blie, elle permet aux véhicules venant du Locle pour aller dans
la plaine, et vice-versa, d’éviter le cœur de la ville.
René Chapallaz, F. A. S,
LAUSANNE
Superficie du territoire de la commune 4'°7 bm
Population 1920 6&A33
Population 1926 74,250
Maisons habitées s. le territoire communal 19204075
Habitants par maison 1920 16,8
Jardins publics
Lignes de Tramway {réseau de la ville) 65,2 km
36
AVENUE DE GEORGETTE
Echelle du pro fl 1 : looo
On a dit souvent que la situation de Lausanne était exception-
nelle, et c’est un fait peu discutable, à ne considérer que la topo-
graphie du lieu, le sol aux brusques dénivellations, où plusieurs
ruisseaux ont creusé de profonds sillons, sur lequel la ville est
assise. Mais si l’on a fait ressortir les avantages pittoresques de
cette situation, sensibles dans ce qui reste de la vieille ville, les
inconvénients pratiques qui en résultent pour l’extension de la
ville moderne, on n’a peut-être pas assez insisté sur une consé-
quence qui est l’attrait, exceptionnel aussi, de la vue dont on
jouit de tous les quartiers de Lausanne.
La contemplation des beautés naturelles du site ne semble pas
avoir distrait beaucoup les bourgeois du moyen-âge du souci de
leur sécurité et de leur bien-être. Mais, ici comme partout ail-
leurs au cours du XVIIIe siècle, la ville a cessé d’être en dé-
fense contre un danger extérieur. Les maisons, sortant du rang
où les maintenait une commune nécessitée, se sont répandues, par
les trouées des remparts, dans la campagne; et l’architecture
a commencé à compter avec la nature. Dès ce moment, de nou-
velles préoccupations se marquent dans la construction des ha-
bitations: la recherche d’une bonne orientation et de la vue,
préoccupations qui contribueront dans une mesure plus large
qu’ailleurs à déterminer l’architecture et le plan de la ville.
Jusqu’ici, rien qui soit, en fait, particulier à Lausanne. Mais
c’est seulement à la fin du siècle passé que les causes générales
indiquées ci-dessus ont déployé leurs effets caractéristiques dans
la ville actuelle.
Lausanne n’a jamais été un grand centre industriel ou commer-
cial qui s’absorbe en son activité. Comme chef-lieu d’un grand
canton agricole, elle a toujours participé de la vie de la cam-
pagne, Foyer d’études, elle s’alimente plus aux foyers de l’exté-
rieur qu’elle ne rayonne sur eux; lieu de séjour pour les étran-
gers, elle n’attire et ne retient leur attention que pour la reporter
sur le merveilleux paysage qui l’environne. La splendeur du
cadre fait oublier l’image.
En considérant simplement la manière dont Lausanne s’est déve-
loppée au cours du siècle dernier et au début de celui-ci, sans
prendre plus de recul dans l’histoire, on constate que cette ville
37
n’a pas trouvé en elle-même de raison d’être assez puissante,
de nécessité assez impérieuse pour conditionner et régir, indé-
pendamment de tout autres conditions extérieures, son exten-
sion. Le champ très varié et difficultueux offert, de par la
nature, à cette extension paraissait exclure toute recherche
d’unité architecturale. Mais ajoutez à cela le fait que Lausanne
a été constamment distaite d’elle même par la vue qui a agi sur
elle comme un aimant, éparpillant ses maisons au gré des pentes
ensoleillées qui s’inclinent vers le miroir du lac.
Le romand pratique, en matière de logement, l’individualisme,
ou, du moins, il aime à le croire, et cet individualisme s’est mani-
festé malheureusement, à Lausanne, plutôt négativement, par
opposition à l’ordre que commandait l’individualité supérieure
de la cité. Le Lausannois qui ne peut faire montre d’une origi-
nalité, trop souvent d’emprunt, dans la villa, préfère se re-
trancher dans l’anonymat de la maison locative. L’individua-
lisme discipliné qui s’affirme par l’effort collectif qui groupe
les maisons familiales d’une cité-jardin lui est intimément
étranger et hostile.
La part de la commune ou des entreprises d’intérêt commun,
coopératives ou autres, a été presque nulle et est encore très
restreinte dans la construction des logements.
Le long des rues tortueuses qui montent à l’assaut des collines
qu’occupe la vieille ville, les maisons se serrent et se font face.
Le long des avenues nouvelles qui serpentent au flanc de ces
mêmes collines, les maisons de la ville moderne s’espacent, mai-
sons locatives ou villas, indifférentes les unes aux autres, ou-
vrant le plus de fenêtres possible sur le lac, comme des specta-
teurs aux places qu’ils ont payées sur les gradins d’un amphi-
théâtre.
On cherche en vain, dans tout un quartier neuf, un ensemble
architectural caractéristique qui marque un centre, quelque-
chose qui ressemble à une place ou même à une rue. Les rares
édifices publics ne sont pas mis en valeur; des églises s’alignent
comme les maisons, et leurs clochers se perdent dans la forêt
de tourelles dont se hérissent les demeures bourgeoises.
Si, au moins, le passant pouvait repaître ses yeux du paysage;
mais les maisons se le disputent si âprement qu’elles ne lui en
livrent que de courts aperçus, dans les espaces réglementaires
qui les séparent.
Cette image est celle de tous les quartiers qui ont surgi au début
de ce siècle et où l’initiative privée a pris son libre essor. Elle
illustre mieux que de longs commentaires les dispositions du
règlement du plan d’extension relative à Vordre dispersé qui
excluent toute contiguïté dans les constructions, hors des limites
très restreintes de la zone urbaine, et ôte la possibilité de consti-
tuer des masses aux points où l’architecture les appelle.
Il semble qu’ayant perdu son assiette séculaire la ville se plaise
à divaguer par monts et vaux. Son centre de gravité est par-
tout et nulle part. Frédéric Gilliard, F. A. S.
39
LUZERN Fläche des Gemeindegebietes Bevölkerungszahl 1920 1587 ha 44,029
Bevölkerungszahl 1926 Bewohnte Häuser 45’9°°
auf dem Gemeindeareal 1920
Bewohner pro Haus 1920 *7 >4
Öffentliche Anlagen 1916 13 ha
Strassenbahnen, städtisches Netz 11 km
40
HI RSC H MATTSTRASSE
Maßstab des Querprofils i : 1000
Der Ausdehnung der Stadt Luzern stehen schwierige Bedin-
gungen entgegen. Das Gebiet des Seeausflusses wird amphi-
theaterartig von Hügeln umsäumt. Das flache Land ist in der
Hauptsache Riedgebiet. Die bewaldeten Hügel weisen zum Teil
sehr starkes Gefälle auf. Das Gebiet beidseitig der Strasse gegen
Meggen, also vom alten Hofquartier östlich, liegt in bezug auf
Orientierung und Aussicht am günstigsten. Natürlicherweise
wurde dieser Stadtteil vom neu entstehenden Hotelgewerbe am
stärksten beansprucht. Beidseitig der genannten Seestrasse wur-
den gross angelegte Hotels geschaffen. Dem Seeufer entlang
wurde eine 34 m breite, 100 m lange Quaianlage geführt. In
dieser scheinbaren grosszügigen Anlage aber steckte schon der
Keim der Kleinlichkeit. Ein verhältnismässig schmaler Streifen
von 60 m musste ausreichen für eine Hauptverkehrsstrasse
(Fortsetzung der Gotthardstrasse), für die Hotelbauten und
deren Vorgärten, sowie dem Quai selbst. Weil man von den
Hotels Aussicht auf die Berge und den See begehrte, mussten
die üppig aufstrebenden Alleebäume auf 5 m Höhe schon ge-
stutzt werden.
So begann mit dem Beginn der 70er Jahre eine stark negative
Entwicklung luzernischen Städtebaues. Es fehlte in jener Zeit
— wohl wie anderswo — ein gewisser Weitblick. Wenn wir
uns die grossen Hotels, wenig hinter der Strasse um einige
Meter erhoben an den Berghang angelehnt vorstellen, als Fort-
setzung des Baukörpers der Hofkirche, das Vorgelände am
See aber als breiten üppigen Grünstreifen mit Baumreihen von
unbeschränkter Höhe, Hesse sich eine prächtige Modellierung
des Geländes denken. Leider aber ist es nicht zu einer solchen
Akzentuierung der Natur durch die Baukunst gekommen.
Heute stehen die grössten Baukörper (die beiden Hotels Natio-
nal, der Kursaal und das Palace-Hotel) gleichsam im Fussbad.
Die Situierung der Hotels Schweizerhof, Tivoli und Europe
stehen in wohltuendem Gegensatz hiezu. Der Quai drängt sich
beengt vor diesen grossen Baukörpern her. Hinter diesen liegt
eine viel zu enge, schattige Strasse, welche Luzern in der Zu-
kunft noch viel zu schaffen geben wird. Diese Anordnung lässt
die grossen Hotels der notwendigen Vorgärten entbehren. Eine
41
Distanzierung der Oeffentlichkeit für ein hoch qualifiziertes
Hotel ist unerlässlich. Der Vergleich mit der Lichtentaler-Allee
von Baden-Baden illustriert diesen Mangel besonders deutlich.
Ebensowenig Glück war dem neuen Stadtteil links der Reuss
beschieden. Die heutige Bahnanlage bildet eine kaum mehr zu
korrigierende Verkehrsbarriere gegen die einzigen Gebiete, wo
eine Entwicklung der Stadt in der Horizontalen möglich wäre.
Die erste systematische Stadterweiterung setzte anschliessend
an den alten Brückenkopf südlich der Reuss ein. Anstatt dass
man hier klare Durchgangsrichtungen z. B. Seebrücke-Ober-
grund und Hirschengraben-Obergrund geschaffen hat, erstarr-
ten die Hauptstrassen in einem unorganischen Parallelismus
zur Reuss. Die Hauptrichtung dieses Stadtteiles verläuft somit
gerade in einem Winkel von 45° zur Hauptverkehrsrichtung.
Die typischen Merkmale luzernischen Wohnungnsbaues sind
hier zu finden: Die schlechten Bodenverhältnisse auf dem ehe-
maligen Sumpfgebiet verteuerten die Fundationen; dieser Um-
stand, sowie das starke Einsetzen der privaten Spekulation
haben dazu geführt, dass der neue Stadtteil mit vierstöckigen
Mietshäusern überbaut wurde. Merkwürdigerweise kennt Lu-
zern den zweigeschossigen Reihenbau von Einfamilienhäusern
nicht. Das viergeschossige Haus mit 8 Wohnungen an einer
Treppe stellt den charakteristischen Haustyp in Luzern dar.
Leider ist er nicht bloss ein Merkmal der Gründerzeit ge-
blieben, sondern bis zum heutigen Tage wird in diesem Sinne
weitergebaut. Die relativ hohen Bodenpreise, sowie die wirt-
schaftlich ungünstige Lage Luzerns tragen die Hauptschuld an
dieser Entwicklung.
Um 1890 herum ist aus der Brückenstadt Luzern ein typischer
Strassen- und Bahnknotenpunkt geworden. Hier kreuzen sich
die Gotthardstrasse mit der Verbindung Zürich-Bern. Auch die
Brünigstrasse nimmt hier ihren Anfang. Planimetrisch be-
trachtet zeigt Luzern eine sternförmige Gestalt. Zwischen stei-
len Hügeln drängen sich neue Strassenzüge gegen die Peri-
pherie. In den 80er Jahren ist die Zürichstrasse entstanden.
Sie führt durch eine vom alten Reussabfluss gebildete Schlucht.
Auch hier schufen Privatspekulation drei- und vierstöckige
42
Bauten, die eine gewisse einheitliche architektonische Haltung
aufweisen. Die Abschliessung dieser Ausfallstrasse von der
Quaistrasse aus bereitet schon heute grosse verkehrstechnische
Schwierigkeiten. Die Ausfallstrasse gegen den Gotthard (Hal-
denstrasse) zwängt sich hinter den grossen Hotelbauten hin-
durch und genügt den Anforderungen längst nicht mehr.
Die Obergrundstrasse, die Ausfallstrasse gegen den Brünig und
das Tal von Kriens, ist städtebaulich das Beste, was Neu-
Luzern aufzuweisen hat. Die Fahrbahn ist 20 m breit angelegt
und von alten Bäumen, die leider zum Teil gefällt worden sind,
umsäumt. Diese hervorragende Breite ist das Werk eines er-
freulichen Zufalles. Der alte Krienbach, welcher der Strasse
entlang floss, wurde zugedeckt und zur Strasse geschlagen.
Der «Untergrund» aber, die Ausfallstrasse gegen Basel und teil-
weise Bern, bedeutet wieder eine unglückliche Angelegenheit.
Durch das schluchtartige Reusstal werden die Bahnlinien und
Strassen parallel geführt und schaffen eine «drangvoll fürchter-
liche Engnis». Nur ein allmählicher Abbau in der Besiedelung
dieses Gebietes durch Expropriation vermag günstigere Be-
dingungen zu schaffen. Auch diese Stadteinfahrt ist zur reinen
Verkehrskalamität geworden.
Bis heute hat sich Luzern ohne einen Gesamtbebauungsplan
ausdehnen müssen. Die prächtigsten Baugründe, wie zum Bei-
spiel das Wesemlin und Untergütsch sind leider planlos und
in einer unerfreulichen Unordnunng überbaut worden. Daneben
gibt es aber auch eine Anzahl gut angelegter, genossenschaft-
licher Ansiedelungen, wie z. B. die Eisenbahnerkolonie Geissen-
stein, die Kolonie Friedberg der Gemeinnützigen Baugenossen-
schaft und die Kolonie das «neue Heim» an der Horwerstrasse,
die einzigen Beispiele von zweigeschossigen Reihenhäusern. In
der neuesten Zeit wurden im Neustadtquartier durch die All-
gemeine Baugenossenschaft vierstöckige Wohnblöcke erstellt,
die ebenfalls ein Element städtebaulicher Beruhigung und Ord-
nung darstellen. Zahlreiche, von Stadt und Gemeinde subven-
tionierte Wohnbauten im Gebiet der Horwerstrasse und dem
Obergrund sind Zeugen einer besser werdenden Baugesinnung.
Armin Meili, B. S. A.
43
WINTERTHUR
Fläche des Gemeindegebietes 6900 ha
Bevölkerungszahl 1920 49,969
Bevölkerungszahl 1926 51,9SO
Bewohnte Häuser a. d. Gemeindeareal 1920 5070
Bewohner pro Haus pro 1920 9,9
Öffentliche Anlagen 1926 19 ha
Strassenhahnen, städtisches Netz 10,4 km
ZÜRCHERSTRASSE
Maßstab des Querprofils 1:1000
44
Charakteristisch für die Wohnbebauung seit 1860 ist das aus-
gesprochene Ueberwiegen des Einfamilien- und des kleinen
Mehrfamilienhauses. Das grosse Miethaus mit sechs und mehr
Wohnungen an einer Treppe ist nur sehr spärlich vertreten. Die
Behausungsziffer (Durchschnitt = 9,8 Bew./Haus) steigt selbst
in den relativ dichtest bebauten Quartieren Neuwiesen, Tössfeld
und Eichliacker nicht über 12 Bew./Haus (Quartierdurchschnitt).
Nach der Wohnungszählung von 1920 ergab sich eine mittlere
Wohnungsgrösse von Küche + 3V2 Zimmer + 1/2 Dachkammer.
Eine wertvolle Ergänzung dieses behäbigen Wohnens und gleich-
zeitig ein weiteres Merkmal für Winterthur ist die intensiv be-
triebene Gartenkultur, Die allgemein mit Sachkenntnis geübte
Bewirtschaftung der Hausgärten und Pünten (Familienpacht-
gärten) ermöglicht einem grossen Teil der Bevölkerung die
Selbstversorgung mit Gemüse und Beerenfrüchten. Im Jahre
1925 zählte man 3300 Pünten (Durchschnittsgrösse 200 mr), so-
dass also auf ungefähr jede dritte Familie eine Pünte entfällt.
Diese im Vergleich zu andern Industriestädten ausserordentlich
erfreulichen Siedlungsverhältnisse dürfen als Ergebnis einer seit
den 1860er Jahren von den Gründern der hiesigen Grossindu-
strie in ihrem eigenen Interesse und gemeinsam mit den Stadt-
behörden zielbewusst befolgten weitsichtigen Siedlungs- und
Wohnpolitik angesprochen werden. Einige Industrieunterneh-
mer haben schon in den 70er Jahren eigene Werkwohnungen ge-
baut, meist Ein- und Zweifamilienhäuser. Das Hauptbestreben
ging aber dahin, den Arbeitern und Angestellten günstige Ge-
legenheit zum Erwerb eines eigenen Heims zu bieten. In dieser
Hinsicht hat die im Jahre 1872 gegründete «Gesellschaft für Er-
stellung billiger Wohnhäuser» eine rege Tätigkeit entfaltet, Ihre
zahlreichen Kleinhauskolonien und Gruppen kleiner Mehrfa-
milienhäuser finden sich im ganzen Stadtgebiet zerstreut und mit
ihren vorbildlichen Wohnungstypen haben sie auch das Quali-
tätsniveau der übrigen, rein spekulativen Wohnbautätigkeit be^
stimmt. Die Gesellschaft hatte bereits in den ersten fünf Jahren
ihres Bestehens 84 Häuser mit 122 Wohnungen erstellt, bis heute
sind es 293 Häuser mit 629 Wohnungen. Die Häuser sind unter
Einräumung erleichternder Abzahlungsbedingungen bis auf ganz
45
wenige verkauft worden. Interessant ist, dass es in Winterthur
von jeher sehr schwer gehalten hat, Käufer für Wohnhäuser mit
mehr als 3 Wohnungen zu finden. Als gut verkäuflich haben sich
hingegen das Einfamilienhaus mit 4 bis 5 Zimmern als Doppel-
oder Reihenhaus, ferner das Zwei- und Dreifamilienhaus frei-
stehend und als Doppelhaus, bewährt. Diese Haustypen bilden
denn auch das Gros der gesamten Wohnbebauung und sind in
den letzten Jahren durch Genossenschaften und Handwerker-
konsortien in immer wieder neuen Variationen und interessan-
ten Gruppierungen angewandt worden. Auf gemeinnützig-ge-
nossenschaftlicher Grundlage sind in Winterthur bisher zirka
1000 Wohnungen erstellt worden, wovon aber der Grossteil in
Privatbesitz übergegangen ist. Der kommunale Wohnungshau
geht bis auf die 70er Jahre zurück. 1918 errichtete die Stadt mit
Hilfe des Kantons 60 Wohnbaracken als Notwohnungen, die
heute noch gut erhalten sind und deren Insassen kaum mehr an
einen Wohnungswechsel denken. Die im Jahre 1919 erstellt^
städtische Wohnkolonie im Vogelsang ist durch Einzel verkauf
der 60 Einfamilienhäuser inzwischen liquidiert worden. Anstatt
ihre Mittel in eigenen Wohnhäusern zu investieren und sich mit
deren Verwaltung zu belasten, sucht die Stadt nun vielmehr Ein-
fluss und Mitsprache zur Erzielung eines planmässigen, ratio-
nellen Wohnungsbaues zu gewinnen durch das Mittel einer sehr
aktiven Bodenpolitik.
Die nach dem zürcherischen Baugesetz vom Jahre 1893 vom
Baulinienabstand abhängige maximale Bauhöhe ist im Wohn-
gebiet sehr selten voll ausgenützt worden und in den 1909 er-
lassenen «Vorschriften für die Bebauung der äussern Quartiere»
ist die zulässige Geschosszahl denn auch nach der Art einer
Zonenbauordnung für das ebene Aussengebiet auf 4, und für das
Hügelgelände auf 3 reduziert worden.
Der grosse Zug, der in der Art der Behandlung der Bahnhoffrage
in den 1850er Jahren und im Bebauungsplan für das Neuwiesen-
quartier vom Jahre 1861 zum Ausdruck kam, ist aus den spä-
tem Planungen mehr und mehr entschwunden. Waren die Bau-
blöcke im Neuwiesenquartier sowohl in wirtschaftlicher, wie in
bautechnischer Hinsicht mustergültig geformt (Rechteck von
46
200/ 6o m), so wird das Strassennetz in den später erschlossenen
Quartieren immer engmaschiger und damit unökonomisch, die
Form der Baublöcke nähert sich dem für die Parzellierung so
ungünstigen Quadrat. Die Vorortgemeinde Veltheim hat diesen
Strassenkultus womöglich noch weiter getrieben als Winterthur,
hat dafür aber bezeichnenderweise auch die Bestimmung aufge-
stellt, dass ein Wohnhaus nicht weniger als 2 Vollgeschosse auf-
weisen dürfe. Zu bedauern ist nur, dass trotz dieser Landver-
schwendung beim Strassenbau die Hauptverkehrsstrassen doch
allgemein viel zu knapp bemessen wurden.
Parallel mit der wirtschaftlichen und baulichen Entwicklung
der Stadt haben sich auch die angrenzenden Vorortgemeinden
vergrössert, vorab Veltheim und Töss, die um die Jahrhundert-
wende bereits mit der Stadt baulich völlig verwachsen sind.
Durch die in den Vororten ins Unerträgliche gestiegenen Steuer-
lasten ist die Anschlussbewegung ausgelöst worden. Nachdem
alle andern Lösungen wie Finanzausgleich, Zweckverband usw.
als unbefriedigend abgelehnt worden sind, ist dann durch das
Gesetz vom 4. Mai 1919 die Totalvereinigung der 5 Vororte
Oberwinterthur, Seen, Töss, Veltheim und Wülflingen mit der
Stadtgemeinde Winterthur mit Wirkung auf 1. Januar 1922
vollzogen worden. Die frühere StadtgemeindeWinterthur zählte
1920 27,000 Einwohner, der Flächeninhalt war 1556 ha, die
Eingemeindung brachte einen Zuwachs von zirka 5350 Hekta-
ren und 23,000 Bewohnern.
Mit dieser gross angelegten Eingemeindung ist die wesentliche
Voraussetzung gegeben, den künftigen Ausbau der Stadt gemäss
den Grundsätzen des Gartenstadtprogramms zu entwickeln. Für
die Stadterweiterung wird mit einem Vollausbau auf Maximum
150,000 Bewohner gerechnet, dies erfordert unter Beibehaltung
der bisherigen Siedlungsdichte von zirka 6 5 Bew./Ha. die Be-
legung von 1j3 des heutigen Gemeindegebietes, die übrigen 2/3
sollen dauernd als Wald und für landwirtschaftliche Nutzung
erhalten bleiben.
Albert Bodmer, Stadtingenieur.
47
ZÜRICH Fläche des Gemeindegebietes Bevölkerungszahl 1920 4480 ha 207,161
Bevölkerungszahl 1926 Bewohnte Häuser 210,720
auf dem Gemeindeareal 1920 12,917
Bewohner pro Haus 1920 16
Öffentliche Anlagen 1926 54 ha
Strassenbahnen, städtisches Netz 48,2 km
48
BAHNHOFSTRASSE
Maßstab des Querprofils 1:1000
Vor 8o Jahren hatte das Gebiet der heutigen Stadt etwa 35,000
Einwohner oder etwa acht Personen auf die Hektare. Heute sind
es ihrer 50, die sich auf diesem Quadrat von 100 m Seitenlänge
gegenseitig das Leben sauer machen. Damals vor 80 Jahren be-
gann Zürich zu wachsen, rasch, sehr rasch. Die unternehmungs-
lustigen Leute bauten im Glauben an eine rosige Zukunft Miet-
häuser, weil man es an andern Orten auch so machte und weil
der Gewinn am Grund und Boden verlockend hoch war, bei vier
Stockwerken höher als bei drei. Und warum sollte man nicht,
wenn doch die Regierung dieser Art der Wohnhausproduktion
bereits im Jahre 1863 durch die «Bauordnung für die Städte
Zürich und Winterthur und für städtische Verhältnisse über-
haupt» ihren Segen erteilt hatte? Nach diesenVorschriften durf-
ten z. B. Häuser gebaut werden, mit einer Fassadenhöhe, die im
Maximum das Doppelte von der Strassenbreite, in der sie stan-
den, betrug—fast wie im Mittelalter! So wurde also weiter ge-
baut, vier- und fünfstöckige Mietkasernen mit Strassenfassaden
in Backsteinen, mit Haustein umrahmten Fenstern und engen
Höfen.
Mit der Zeit müssen doch Bedenken gegen diese intensive Aus-
nützung des Bauterrains aufgetaucht sein. In das heute noch gül-
tige Baugesetz, das mit der Stadtvereinigung 1893 in Kraft trat,
sind verschiedeneVorschriften auf genommen worden, die auf eine
lockerere Bebauung tendieren. Aber immerhin noch: Fassaden-
höhe gleich Strassenbreite; wie sollen da die Erdgeschosswoh-
nungen Luft und Licht erhalten. Hofbreite gleich zweidrittel der
Fassadenhöhe, das genüge zum Teppichklopfen. Die Kinder sol-
len sich auf der Strasse tummeln. Und wer etwas anderes bauen
wollte als Miethäuser — z. B. Kleinhäuser für den Arbeiter und
Angestellten - der musste seinen Idealismus mit zu dicken
Mauern, zu hohen Zimmern und mit sonst noch allerlei das
Bauen verteuernden Kleinigkeiten büssen. So wurden denn wei-
ter Miethäuser gebaut: Kleine Wohnungen in langen Häuser-
reihen, mittelgrosse Wohnungen in rechteckigen Blöcken und
grosse Wohnungen als englische Burgen.
Dass einheitliche Grundlagen für die Stadtentwicklung uner-
lässlich sind, hatte man schon lange erkannt und deshalb im
49
Baugesetz von 1893 die Aufstellung von Bebauungs- und Quar-
tierplänen geregelt. 1901, also acht Jahre nach der Stadtver-
einigung, erhielt der erste Gesamtbebauungsplan Gesetzeskraft.
Schon nach kurzer Zeit musste er aber teilweise in Revision ge-
zogen werden. Und heute gibt es noch ansehnliche Gebiete in der
Stadt, für welche kein gültiger Bebauungsplan existiert.
Gleichzeitig mit dem Gesamtbebauungsplan wurden die Vor-
schriften für die sogenannte offene Bebauung genehmigt, nach
welchen die Häuser in den davon betroffenen Gebieten auf allen
Seiten frei stehen mussten. Die Vorschriften bewirkten aber ein
sehr unruhiges Strassenbild, weil die Häuser bei schmaler Stras-
senfront und 7 m Bauwich möglichst in die Tiefe gebaut wur-
den. Im Jahre 1912 trat eine verbesserte Auflage dieser Bestim-
mungen in Kraft. Es wurde eine weitere Zone geschaffen, in
welcher nur zwei Stockwerke und ein ausgebauter Dachstock
erstellt werden durften. Die Möglichkeit des Zusammenbauens
von mehreren Häusern war vorgesehen. Doch mussten die Grenz-
abstände in diesem Falle in einem solchen Masse erhöht werden,
dass die Durchführung dieser Bestimmung sehr erschwert wurde.
Der Stadtrat ist dann auch neuerdings dazu gekommen, in be-
stimmten Fällen von der Verwirklichung dieser Zuschläge ab-
zusehen. In den neuen Vorschriften für die Bebauung des Milch-
buckgebietes ist das Zusammenbauen bis auf 45 m Fänge ohne
weiteres gestattet.
Unter der zielbewussten Feitung des früheren Bauvorstandes und
jetzigen Stadtpräsidenten Dr. Klöti wurde in den letzten beiden
Jahrzehnten mit Energie daran gearbeitet, das äusserst schwie-
rige Problem «Aufbau unserer Stadt» der Fösung immer näher
zu bringen. Eine besondere Abteilung des städtischen Tiefbau-
amtes, das Bebauungs- und Quartierplanbureau, befasst sich aus-
schliesslich mit der baulichen Entwicklung. DurchVeranstaltung
von Teilbebauungsplanwettbewerben und besonders durch den
Wettbewerb Gross-Zürich wurden viele Fragen abgeklärt. Auch
die kantonalen Behörden sichern sich die Mitarbeit der Archi-
tekten, wie dies z.B. bei der Revision des Baugesetzes der Fall war.
Die Quaianlagen haben ihre besondere Geschichte.
Im Jahre 1861 trat 2/jährig Arnold Bürkli als Ingenieur in den
Dienst der Stadt. Die Bahnhofbrücke war sein erstes grösseres
Werk. Die «Fröschengraben»-Strasse, heut als Bahnhofstrasse
über die Schweiz hinaus bekannt, zeigt ihn als klar disponieren-
den Städtebauer. Das mittlere Stück zwischen Paradeplatz und
Rennweg war im grossen ganzen gegeben. Dagegen sind die bei-
den Endstücke und insbesondere das ganze Bahnhof quartier Neu-
anlagen, und zwar so grosszügige, dass sie auch den heutigen An-
forderungen noch vollauf genügen. In einem besonderen Bau-
reglement war die Fassadenhöhe mit 18 m einheitlich vorge-
schrieben bei einer Strassenbreite von 22 m. Auch das sogenannte
Stadthausquartier unterstand einem besonderen Baureglement.
Doch reichen einige dieser Bauten bereits in eine Zeit, da allen
städtebaulichen Erwägungen zum Trotz der architektonische
Individualismus sich glaubte durchsetzen zu müssen. In den 80er
Jahren steht Bürkli an der Spitze der Quaibauten. Mit einem
Schlag orientiert sich die Stadt nach dem See hin. Grosse Bau-
flächen werden erschlossen und ein breiter Grüngürtel legt sich
zwischen Bebauung und Wasser. In der Folge konnte allerdings
das Erbe nicht im vollen Umfange erhalten werden. Der mo-
derne großstädtische Verkehr beanspruchte die Promenaden-
strasse längs dem See für sich, und trotz klarer Stellungnahme
der Fachleute im Seeuferwettbewerb von 1926 ist es nicht ge-
lungen, die Quaianlagen vom Durchgangsverkehr frei zu halten,
Heinrich Peter, Architekt.
57
PRINCIPES GÉNÉRAUX
D’AMÉNAGEMENT DES VILLES
Le problème de l’aménagement des villes a été considéré à dif-
férentes époques sous des angles très differents. On a pu l’en-
visager à un point de vue purement formel - et l’on a fait alors
de l’esthétique des villes - , on a pu aussi le traiter dans un esprit
purement pratique, — et l’on a fait des théories sur la circulation.
Lorsque l’on va au fond des choses, on doit reconnaître qu’à
l’heure actuelle la tâche dévolue aux administrations urbaines
consiste principalement à déterminer l’usage qui peut être fait
du sol, non seulement dans le périmètre de la ville proprement
dite, mais encore dans les régions environnantes qui pourraient
être urbanisées dans un avenir plus ou moins prochain.
Si l’on considère, en effet, les ensembles urbains créés au cours des
siècles, on est amené à constater que leur valeur résulte en tout
premier lieu du pouvoir qu’a exercé à un moment donné une
autorité quelconque sur la propriété du sol urbain. Sans remonter
jusqu’à l’origine des civilisations, on peut remarquer qu’au Mo-
yen-Age, la propriété privée n’avait pas le caractère qu’elle pos-
sède aujourd’hui. Le pouvoir seigneurial, civil ou religieux, exer-
çait son autorité sur la terre. Il concédait aux habitants des villes
le droit d’utiliser le sol urbain, moyennant paiement d’un cens
annuel, et il conservait entièrement en ses mains la propriété de
ce sol. Il y avait donc identité de personne entre le détenteur de
l’autorité politique et le possesseur du sol. Lorsque se consti-
tuèrent les premières communautés urbaines, cette situation ne
fut point modifiée, car les autorités municipales recueillirent,
presque partout, la succession des anciens seigneurs terriens. Dans
les villes suisses, les résultats de cette organisation de la propriété
se sont surtout fait sentir dans les méthodes de morcellement du
sol urbain, méthodes que l’on retrouve, à peu près, semblables,
dans toutes les régions, et qui donnèrent une base commune au
développement de toutes les villes.
En enlevant aux villes, héritières des anciens seigneurs et des
S2
pouvoirs ecclésiastiques, la propriété du sol urbain, la Révolu-
tion a détruit d’un coup le lien qui rattachait l’autorité politique
à la propriété foncière. Elle a créé, à côté du pouvoir communal,
une autre puissance: la propriété privée. Bien qu’elle fut répartie
entre de multiples individus, cette puissance demeura effective
parce qu’elle résultait d’une communauté d’intérêts. Dès l’instant
où les villes prirent un certain essor, le pouvoir communal ren-
contra, dans l’excercice de son mandat édilitaire, la résistance que
lui opposaient les détenteurs de la propriété privée, d’autant plus
inaptes à envisager les problèmes urbains sous l’angle de l’intérêt
général qu’ils étaient naturellement enclins, par le morcellement
du sol, à considérer toute question dans les limites étroites de
leurs propres biens.
Pour pouvoir remplir à la satisfaction des collectivités dont ils
étaient les mandataires, leur rôle d’organisateurs de l’extension
des villes, les autorités urbaines ont été amenées à prendre, petit
à petit, à l’égard de la propriété privée, proclamée inviolable par
les nouvelles constitutions du XIXme siècle, des mesures quali-
fiées de restrictives, qui n’avaient pas d’autre but que de déter-
miner les limites dans lesquelles ce droit de propriété conféré à
l’individu, pouvait être exercé sans nuire à l’intérêt général.
Une réglementation de l’exercice du droit de propriété dans les
régions urbaines était d’autant plus nécessaire que l’époque où de
nouvelles libertés furent données à l’individu de disposer comme
bon lui semble de son bien coïncide avec celle où disparurent
bien des coutumes séculaires en matière de bâtisse. Toutes les
possibilités s’offraient, bonnes et mauvaises, aux détenteurs du
sol urbain qui voulaient mettre en valeur leurs domaines. Les
règles imposées par l’usage et la tradition n’avaient plus de
prestige; toutes les expériences étaient possibles. En fait bien des
quartiers furent bâtis, au cours du XIXme siècle, pour de tout
autres motifs que celui de rendre un service à la communauté.
On peut même constater qu’au moment où les villes, débarassées
du corset de murailles qui avait gêné longtemps leur extension,
auraient pu se développer librement sur les campagnes environ-
nantes, le désir de valoriser à l’excès certaines propriétés privées
suscita une concentration des bâtiments d’habitation sur des
espaces restreints et entraîna un accroissement de la densité de la
population.
A l’heure actuelle, la tâche essentielle des autorités urbaines doit
donc consister à fixer les conditions dans lesquelles peut être
utilisé le sol urbain. Cette tâche est à notre avis la plus impor-
tante de toutes celles qui sont dévolues aux pouvoirs publics en
matière d’édilité. Elle prime toutes les obligations qui leur sont
imposées du fait de la circulation toujours croissante et même
celles que leur suggère le désir de satisfaire des exigences d’ordre
esthétique.
En effet, la circulation donne des ordres auxquels personne ne
peut résister; elle renverse peu à peu les obstacles, comme en
torrent qui descend de la montagne. Les besoins esthétiques se-
ront satisfaits dans la mesure où l’on s’efforcera de résoudre les
problèmes d’urbanisme selon des méthodes rationnelles, sans
parti pris d’ordre artistique.
La façon dont est utilisé le sol urbain ne peut être déterminée par
des lois naturelles, elle sera bonne ou mauvaise, dans la propor-
tion où les intérêts particuliers de l’individu seront subordonnés
aux intérêts généraux de la cité. Un régime de liberté pleine et
entière, auquel personne ne songe sérieusement d’ailleurs, con-
duirait à des résultats désastreux. Il faut donc préciser les limites
que la collectivité doit assigner à cette liberté que possède l’in-
dividu de disposer des ses biens fonciers, situés dans le périmètre
et aux abords des villes.
On a cru longtemps que, pour aménager convenablement un site
urbain, il suffisait de déterminer d’avance les tracés des voies
publiques à créer, et de frapper de servitudes de non-bâtir les
terrains réservés aux artères de grande circulation et aux voies
secondaires; on a gardé jusqu’à nos jours l’illusion qu’on pourrait
se contenter d’édicter des lois générales, fixant la hauteur maxi-
mum des constructions dans les différentes régions urbaines, et
déterminant, dans chaque parcelle, les rapports de proportion
qui doivent exister entre la surface bâtie et la surface libre (cour
ou jardin).
Sans doute de semblables mesures sont nécessaires et elles consti-
tuent une première limitation — et une limitation nécessaire—de
54
l’exercice du droit de propriété. Mais elles peuvent, par leur ri-
gidité même, constituer une entrave à l’aménagement des terri-
toires urbains.
Les prévisions que l’on peut faire, quelques années à l’avance,
sur les conditions dans lesquelles s’effectuera le développement
d’une ville sont souvent démenties par les faits. L’extension d’une
ville est souvent capricieuse; elle s’opère parfois sur des régions
pour lesquelles aucun projet n’avait été établi, tandis que les terri-
toires pour lesquels des études détaillées avaient été entreprises
restent inoccupés. Les idées qui dirigent l’élaboration des plans
d’aménagement varient sans-cesse; à l’époque actuelle, on voit
surgir chaque année de nouvelles conceptions en manière d’ur-
banisme. Il importe donc de donner à la législation et aux plans
d’extension une certaine souplesse, afin de permettre aux pou-
voirs publics d’apporter aux cadres fixés d’avance les modifica-
tions nécessitées par les circonstances.
Si l’on voulait organiser de façon rationnelle le développement
d’une ville, il faudrait avoir la possibilité de fixer, non seulement
les conditions dans lesquelles seront établis les quartiers, mais
encore l’époque à laquelle un territoire rural doit être urbanisé.
Au lieu de disperser les efforts sur un grand nombre de points à
la fois, on les concentrerait sur quelques emplacements particu-
liers, dont l’aménagement pourrait être fait dans un temps rela-
tivement court, soit avec un minimum de chances d’erreurs dans
les prévisions faites sur son développement futur, et un maximum
de chances de réaliser une œuvre homogène.
On serait ainsi amené, pour bien faire, à limiter l’usage de la pro-
priété de deux façons: en fixant la date à laquelle le droit de bâtir
pourrait être exercé et en déterminant ensuite les conditions dans
lesquelles ce droit serait exercé.
Si une semblable politique pouvait être envisagée, il ne serait
plus nécessaire de fixer longtemps à l’avance le statut des nou-
veaux quartiers; il suffirait de l’établir au moment où le droit de
bâtir serait concédé à un certain territoire.
L’opinion publique n’est point encore assez pénétrée de l’impor-
tance des problèmes que pose l’extension des villes, pour qu’il
soit possible de donner à la collectivité des droits aussi étendus
sur la propriété privée. Il est donc indispensable d’avoir recours
à d’autres mesures pour permettre aux pouvoirs publics d’exercer
une action efficace sur l’extension des villes. Le conflit qui tenait
sans cesse entre les autorités urbaines et la propriété privée, et qui
compromet trop souvent l’exécution de plans rationnels, peut
être apaisé par la transformation progressive de la propriété
privée en propriété publique, par l’acquisition méthodique par
les autorités municipales de terrain à bâtir aux abords des villes.
De cette façon sont supprimées les difficultés qui naissent dès
l’instant où l’on veut imposer des restrictions trop nombreuses à
l’exercice du droit de propriété; toute liberté est laissée à la col-
lectivité de fixer la date de l’utilisation des terrains et de déter-
miner l’usage qui doit en être fait.
La tâche essentielle de l’urbanisme consiste en définitive aujour-
d’hui à rendre aux organes de l’autorité publique, dans les ré-
gions où se forment de grandes agglomérations urbaines, les pou-
voirs qu’ils ont possédé autrefois - à une époque où ils étaient
peut-être moins nécessaires qu’aujourd’hui —sur la propriété fon-
cière. En définitive, l’obstacle mis au développement des villes
par la propriété ne tient pas au fait qu’elle est privée; il résulte
de son caractère individuel. Une société privée qui grouperait les
intérêts de tous les propriétaires fonciers d’une région urbaine,
et qui aurait des vues d’ensemble, n’aurait pas d’autre objectif
qu’une administration publique. Elle devrait envisager tous les
problèmes sous l’angle de l’intérêt général de son groupe. Mal-
heureusement de semblables sociétés n’existent pas dans nos pays,
ou du moins quand elles existent sous le nom de d’union de pro-
priétaires ou d’associations d’intérêts immobiliers, elles se bor-
nent à accumuler de multiples revendications particulières et
perdent de vue les intérêts primordiaux de leur corporation.
La collectivité est donc obligée de fixer elle-même les principes
selon lesquels doivent être établis les nouveaux quartiers. De
toutes les tâches qui lui incombent, celle de régler le développe-
ment des villes est la moins susceptible d’être remise à des insti-
tutions privées, car elle doit être accomplie par des organes en-
tièrement étrangers à la recherche d’un profit individuel.
Dr. Camille Martin, F. A. S.
$6
DIE GRUNDLAGEN MODERNER
STÄDTE RWE ITE RU N G
Man hat das Problem der Stadterweiterung in den verschiedenen
Zeiten sehr verschieden angesehen. Man hat es vom rein formel-
len Standpunkt aus betrachtet und dannzumal «Stadtbaukunst»
betrieben, man hat es dann wieder unter rein praktischem Ge-
sichtspunkt betrachtet und hat Theorien der Verkehrsleitung
aufgestellt.
Wenn man den Dingen auf den Grund geht, so wird man bald
erkennen, dass das wesentliche Problem, das sich den Stadter-
weiterungen stellt, in der Nutzung des Grund und Bodens be-
steht; und zwar nicht nur des Bodens, der in unmittelbarer Um-
gebung der Stadt noch frei ist, vielmehr auch des Bodens in der
weitern Umgebung, der in entfernteren Zeiten der Stadtent-
wicklung zu dienen hat.
Wenn man die Städte betrachtet, wie sie sich im Lauf der Jahr-
hunderte entwickelt haben, so wird man immer wieder konsta-
tieren müssen, dass ihre wertvollsten Partien in erster Linie dar-
auf zurückzuführen sind, dass in einem gegebenen Zeitpunkt
eine Macht auftrat, die über den Grundbesitz verfügen konnte.
Lässt man das Altertum ausser Betracht, so wird man finden, dass
schon im Mittelalter der Privatbesitz von Grund und Boden
einen andern Charakter hatte als heute. Die Herrschaft, ob geist-
lich oder weltlich, besass das Hoheitsrecht am Grund und Bo-
den; sie verlieh den Siedlern das Recht, den städtischen Grund
und Boden gegen einen Pachtzins zu nutzen; sie wahrte sich das
Besitzrecht auf dem Grund und Boden ausschliesslich. Die Ei-
gentümer des Grund und Bodens waren also gleichzeitig Inhaber
der politischen Macht. Als sich die ersten städtischen Gemein-
wesen bildeten, bestand dieser Zustand noch unverändert, denn
die städtischen Verwaltungen setzten sich fast überall in den
Besitz der vormaligen herrschaftlichen Bodenrechte. In den
Schweizer Städten ist die Auswirkung dieses öffentlichen Bo-
57
denbesitzrechtes vor allem in der Parzellierung des städtischen
Bodens erkennbar. Diese Parzellierung findet man in fast allen
Städten gleichartig durchgeführt, sie ist die eigentliche Grund-
lage für die Entwicklung unserer Städte.
Mit einem Schlag hat die Revolution die Verbindung zwischen
Grundbesitz und öffentlicher Hand, jenem Erbstück geistlicher
und weltlicher Herrschaften, aufgehoben. Sie hat neben die öf-
fentliche Macht das Recht des privaten Grundbesitzes gestellt.
Obschon dies Recht geteilt war in viele Einzelbesitzrechte, er-
hielt der Bodenbesitz doch eine Macht durch die Stärke der ge-
meinsamen Interessen. Mit dem Augenblick, da die Städte be-
gannen sich zu erweitern, stiessen die Gemeindeinteressen auf
den Widerstand des privaten Grundbesitzes, der seiner Natur
nach sich für die städtischen Probleme nicht interessieren konnte:
er musste alle Fragen unter dem Gesichtspunkt des Eigennutzens
betrachten.
Die städtischen Verwaltungen hatten nun aber für die Gesamt-
heit der Bürgerschaft zu handeln, sie hatten die Stadterweite-
rung zu organisieren und waren dadurch gezwungen, die als un-
verletzlich proklamierten privaten Rechte an den Grund und
Boden einzuschränken im Interesse der Oeffentlichkeit. Diese
Einschränkung in der Ausübung des privaten Eigentumsrechtes
auf städtischem Boden war um so notwendiger, als im selben Zeit-
punkt, da die neuen Freiheiten und Verfügungsrechte über den
Grund und Boden ausgegeben wurden, gleichzeitig das zunft-
gebundene Handwerk seine jahrhundertealten Traditionen löste.
Für den privaten Grundeigentümer standen nun alle Möglich-
keiten offen, gute und schlechte, wenn er seinen Besitz auswirken
wollte.Was durch Gebrauch vonTraditionen geheiligt war, hatte
keine Geltung mehr. Allen möglichen Praktiken standen Tür
und Tor offen. Im XIX. Jahrhundert wurden Quartiere gebaut,
die auf ganz anderes ausgingen, als auf den Dienst für die Allge-
meinheit. Man kann sogar feststellen, dass in dem Augenblick, da
die Städte von den beengenden Mauern befreit wurden, da sie
sich frei hätten entwickeln können auf den noch unüberbauten
Aussengebieten, dass im selben Moment eine neue Beschränkung
auftrat, dass die neuen Quartiere noch dichter gebaut wurden
GENF, NUTZUNGSPLAN
mit Darstellung der überbauten Terrains (schwarz), der unüberbaubaren Gebiete:
Wälder, Parks, Sportterrains, Friedhöfe (heller Mittelton), überbaubares Gebiet in
öffentlicher Hand (dunkler Mittelton), überbauhares Gebiet in Privatbesitz (heller
Ton)
als vordem die Altstadt, durch eben diesen Drang zur Auswer-
tung der privaten Grundbesitzrechte.
Heute muss also eine Stadtverwaltung in erster Linie darauf be-
dacht sein, die Bedingungen festzulegen, unter denen die Nut-
zung des städtischen Erweiterungsgebietes stattfinden darf.
Nach unserer Ansicht ist das von allen Aufgaben des Bauwesens,
die sich für eine Stadt stellen, die wichtigste. Sie schliesst alle
Aufgaben ein, die sich durch das starke Anwachsen des Ver-
kehrs stellen, sie betrifft selbst alle jene Fragen, die in ästheti-
schen Forderungen ausmünden.
Der Verkehr diktiert seine Gesetze in unwiderstehlicher Weise,
er reisst Stück um Stück die Hindernisse hinweg wie einWildbach.
Die ästhetischen Forderungen erfüllen sich überall da, wo eine
5 9
Stadt sich vernunftgemäss entwickelt ohne vorbestimmte künst-
lerische Marschroute.
Die Nutzung von Grund und Boden dagegen bestimmt sich nicht
durch natürliche Gesetze, sie ist gut oder schlecht, je nachdem
öffentliche oder private Wünsche zur Geltung kommen, ob das
Interesse des privaten Grundbesitzes oder ob die Notwendig-
keiten des städtischen Gemeinwesens den Gang der Entwicklung
diktieren. Ungehemmte Freiheiten, ein schrankenloses Sichaus-
wirken privater Wünsche und Notwendigkeiten müsste die ent-
setzlichsten Auswirkungen zeigen. Es handelt sich also darum,
genau die Grenzen zu bestimmen, bis zu denen der einzelne über
seinen im Bereich der Stadtentwicklung liegenden Grund und
Boden verfügen darf.
Man hat lange geglaubt, dass es für die rationelle Entwicklung
eines neuen Quartiers genüge, dieVerkehrslinien festzulegen und
das Terrain der zukünftigen Haupt- wie Nebenstrassen als un-
überbaubar zu erklären. Bis heute hat man an der Meinung fest-
gehalten, dass es genüge, Baugesetze zu erlassen mit der Bestim-
mung der maximalen Bebauungshöhe für die verschiedenen städ-
tischen Lagen, sowie mit der Bestimmung des Prozentsatzes an
überbaulicher Fläche für die sich ergebenden Parzellen.
Gewiss sind derartige Verfügungen notwendig; sie bilden eine
erste und notwendige Beschränkung des freien Verfügungsrech-
tes über das Privateigentum. Aber ihre Starrheit wird in vielen
Fällen geradezu zu einem Hemmnis der gesunden Entwicklung.
Die vorsorglichen Massnahmen, die man einige Jahre zum vor-
aus zu treffen hat, begegnen später, wenn sie zur Durchführung
gelangen, oft ganz veränderten Verhältnissen: Die Entwicklung
einer Stadt hat oft ihre kapriziösen Seiten, sie bevorzugt manch-
mal Gebiete, für die noch keine Pläne aufgestellt worden sind,
während andererseits Gebiete mit bis ins einzelne ausgearbeite-
tem Strassennetz lange Zeit auf die Bebauung zu warten haben.
Dann sind auch die Gesichtspunkte, unter denen Erweiterungs-
pläne auf gestellt werden, einem steten Wechsel unterworfen; ge-
rade heute verändern sich diese Auffassungen ausserordentlich
rasch. Die Baugesetze wie die Strassenpläne der Erweiterungsge-
biete müssen also eine gewisse Elastizität besitzen, damit die Be-
6o
hörden in der Lage sind, innerhalb des zum Voraus festgesetzten
Rahmens die durch die neu eintretenden Verhältnisse diktierten
Aenderungen zu gestatten.
Wenn man die Erweiterung einer Stadt wirklich vernunftsgemäss
und wirtschaftlich durchführen wollte, so müsste man nicht nur
darüber verfügen können, wie und wo gebaut werden soll —
auch der Zeitpunkt der Ueberbauung müsste bestimmt werden
können, der Zeitpunkt, in dem das bisher landwirtschaftlich ge-
nutzte Gebiet zum städtischen Gebiet wird. Man würde dann
alles Interesse auf einige wenige bestimmte Punkte richten, die
eine verhältnismässig rasche Entwicklung erlauben, an Stelle der
heute gegebenen Zersplitterung auf die ganze Peripherie der
Stadt. Man würde dann in verhältnismässig kurzer Zeit, mit
verhältnismässiger Sicherheit der Vorausbestimmung und mit
der grössten Aussicht auf eine wirklich gesunde Entwicklung die
neuen Quartiere projektieren.
Man käme damit auf eine doppelte Beschränkung des Verfü-
gungsrechts über das Privateigentum; einmal würde der Zeit-
punkt bestimmt werden, der die Ausübung dés Rechtes zum
Bauen gestattet, und zweitens würden die Bedingungen festge-
legt, unter welchen dies Recht ausgeübt werden darf. Wenn man
eine derartige Stadterweiterungspolitik durchführen könnte,
brauchte man nicht mehr auf lange Zeit hinaus Pläne und ge-
setzliche Bestimmungen für ein Neuquartier festzulegen, man
könnte damit zuwarten bis zu dem Moment, wo das Recht der
Ueberbauung für ein bestimmtes Gebiet ausgesprochen wird.
Noch ist die öffentliche Meinung nicht so weit vorbereitet, als
dass den Behörden derart weitgehende Verfügungsrechte über
den privaten Grundbesitz eingeräumt werden könnten. Es bleibt
also nichts anders übrig, als andere Wege zu suchen, die von den
Behörden beschritten werden können.
Die täglich neu entstehenden Schwierigkeiten zwischen öffent-
lichen Bedürfnissen und privatem Grundbesitz, die immer wie-
der die Ausführung der besten Pläne durchkreuzen können, wer-
den in den Hintergrund gedrängt durch eine systematische und
allmähliche Verwandlung des privaten Grundbesitzes in öffent-
liches Grundeigentum. Damit werden auch die neuen Schwierig-
61
keiten unterdrückt, die sich ergeben, wenn zu viel Einschränkun-
gen und Reglementierungen die Ausübung des Verfügungsrechtes
über privaten Grund und Boden bedrohen und beeinträchtigen.
Gehört ein Gelände der Oeffentlichkeit, so ist damit alle Freiheit
gegeben in der Wahl, wann, wo und wie gebaut werden soll.
Die erste Aufgabe des Städtebaues besteht also heute darin, den
Behörden eine Macht wiederzugeben, die sie vordem besass, die
Macht über den städtischen Grund und Boden.
Letzten Endes besteht die Schwierigkeit, die sich aus dem pri-
vaten Grundbesitz für eine Stadterweiterung ergibt, nicht darin,
dass der Grundbesitz ein privater ist; die Schwierigkeiten leiten
sich daher, dass dieser Besitz ein individueller ist. Eine Privat-
gesellschaft von Grundbesitzern eines bestimmten Quartiers mit
einem gewissen Blick für das Ganze, könnte dieselbe Auffassung
vertreten wie die Gemeindebehörden; sie würde alle Probleme im
Hinblick auf die Interesse der Gesamtheit ihrer Mitglieder be-
trachten. Leider existieren solche Gesellschaften in unserm Lande
nicht, oder wo sie existieren, beschränken sie sich darauf, in
kleinlicher Weise die Einzelinteressen ihrer Mitglieder geltend
zu machen, ohne jedes Gefühl für die Gesamtinteressen ihrer
Gemeinschaft.
Der Oeffentlichkeit bleibt also die Pflicht, die Grundlagen, auf
denen die neuen Quartiere zu errichten sind, seihst festzulegen;
denn die Entwicklung einer Stadt ist von allen Aufgaben, die die
Oeffentlichkeit berühren, wohl diejenige, die am wenigsten durch
private Gesellschaften gelöst werden kann. Sie muss von einer
Stelle in die Hand genommen und durchgeführt werden, die
keinerlei Privatinteresse verfolgt.
C. M.
ERBBAURECHT
Die Bemühungen um ein rationelles Strassennetz, um eine ge-
sunde Bebauung, um eine wirtschaftliche Durchführung und
Inswerksetzung der Entwicklung eines Stadtquartiers stösst in
62
elfter Stunde auf das grösste Hindernis: auf die privaten
Grundstückgrenzen. Es setzen nun die Behelfsmittel ein: Ar-
rondierung durch Umlegungen und Abtausch; wo solche gegen-
seitige Verständigung nicht möglich ist, muss der langwierige
Weg der Expropriation beschritten werden. Und wenn dann
alles durchgefochten ist, wenn der Bebauungsplan genehmigt,
die Neueinteilung der Privatparzellen durchgeführt und alle
Ansprüche befriedigt sind, so ist das Resultat auch in den besten
Fällen der Lückenbau, ein sprunghaftes, unregelmässiges Vor-
rücken der Bebauung, ohne System, ohne Zusammenhang, un-
wirtschaftlich und planlos-und darum auch unerfreulich bis
zur äussersten Hässlichkeit.
Jedes Bauvorhaben beginnt und endet mit der einzelnen Par-
zelle. Wo grössere Bauvorhaben, zusammenhängende Kolonien,
durchgeführt werden sollen, ist man auf bereits arrondierte Ge-
biete angewiesen und so fallen denn notwendigerweise die gros-
sen Besitzungen der vorrückenden Bebauung zuerst zum Opfer,
ob ihre Lage, ihr Umriss, ihr ideeller Wert noch so sehr einer
Umwandlung in ein städtisches Quartier widersprechen. Es war
nicht immer so, wie schon im vorstehenden Artikel ausge-
führt worden ist.
Die systematischen Anlagen der Altstädte von Zürich und Win-
terthur, von Bern, von Murten und von Thun; von Klein-Basel,
von Solothurn, Biel und ungezählter anderer Städte, namentlich
aber die gleichmässige und systematische Parzellierung in den
genannten Orten sprechen eine zu deutliche Sprache: es war da-
mals der Grundbesitz in einer Hand, in öffentlicher Hand; die
Zuteilung an die Neu-Bürger erfolgte planmässig, Strassen- und
quartierweise. Mit der allmähligen Einführung des Privateigen-
tums an Grund und Boden, auch für unüberbaute Grundstücke,
schwand die Möglichkeit einer derart systematischen Bebauung.
Dabei sind wir heute mehr denn je darauf angewiesen, die Neu-
quartiere zusammenhängend und logisch zu entwickeln; die
städtischen Leitungsnetze, der viel anspruchsvollere Strassen-
bau und sein Unterhalt, Beleuchtung und Reinigung der Stras-
sen, die Anlage von Strassenbahnen müssten uns dazu zwingen.
Die zusammenhängende Ueberbauung grosser Güter, der Zu-
sammenkauf von Einzelparzellen durch Terraingesellschaften,
der Ankauf von Grundstücken durch die Gemeindeverwaltung
bedeuten Versuche, über die unserer städtischen Entwicklung
widersprechenden parzellenweisen Bebauung hinauszukommen.
Aber das Wichtigste wird durch all diese Versuche nicht be-
rührt, die Zufälligkeit der Placierung der überwiegenden Masse
aller Privat- und Einzelbauten.
Mit der Einführung des eidgenössischen Zivilgesetzes ist nun die
Handhabe gegeben, das wilde Wuchern von Bauten an der
Peripherie unserer Städte abzulösen durch eine logische, or-
ganische und wirtschaftliche Entwicklung: das Zivilgesetz sieht
die Möglichkeit der Trennung von Eigentum an Grund und Bo-
den sowie Eigentum am Bau vor. Damit ist es den Gemeinde-
verwaltungen möglich, ihren Grundbesitz, ohne ihn aus der
Hand zu geben, der privaten Ueberbauung zur Verfügung zu
stellen. Der öffentliche Grund und Boden kann nun einer ge-
ordneten Bebauung dienen, er kann ohne Bedenken mehr und
mehr ausgedehnt werden, der Stadtentwicklung vorauseilend.
Die Ueberbauung öffentlichen Grundes durch Private oder ge-
nossenschaftlich organisierte Private bedeutet recht eigentlich
der Ausweg aus einem aller Vernuft hohnsprechenden Zustand
Bekannt ist die sehr verbreitete Uebung des Erbbaurechtes in
England: dort ist es freilich nicht die Oeffentlichkeit, die ihren
Grund und Boden der privaten Bebauung zuführt, sondern der
private Grossgrundbesitz. Wertvoll ist für uns die daselbst ge-
wonnene tausendfache Erfahrung für Wohn- wie für Geschäfts-
bauten; in Industriestädten, Badeorten, Villen Vororten und in
London selbst. In seiner «städtebaulichen» Auswirkung stellt sich
das Erbbaurecht rein dar in den Gartenstädten Hampstead und
Welwyn bei London: dort hat es die rationelle Anlage und eine
bis auf alle Einzelheiten sich erstreckende organische Entwick-
lung von ansehnlichen Ortschaften ermöglicht, die volle Aus-
wirkung von technischen und künstlerischen Kräften, an denen
es bei uns auch nicht fehlen würde. Die Bauten von Letchworth
und Welwyn stehen auf kommunalem Grund und Boden.
In der Schweiz hat neben einzelnen Versuchen in Lausanne und
Bern einzig die Stadt Basel ausgiebigeren Gebrauch vom Erb-
64
baurecht gemacht. Nachdem im Jahre 1913 die Basler Wohnge-
nossenschaft vorangegangen war mit der Pachtung und Ueber-
bauung einer grösseren Parzelle, hat die Stadt unmittelbar nach
dem Krieg ein ihr gehörendes grösseres Terrain im Westquartier
arrondiert und einer Anzahl von Baugenossenschaften zurUeber-
bauung auf 40 Jahre verpachtet. Gleichzeitig sind die grossen
der Stadt gehörenden Terrains am neuen Rheinhafen - auf An-
regung des damaligen Vorstehers des Schiffahrtsamtes— an ver-
schiedene Industrien in Erbpacht abgegeben worden. Vor kur-
zem ist ein weiteres städtisches Terrain im Stadtinnern ver-
pachtet worden zur Erbauung einer Grossgarage.
Die entscheidenden Paragraphen eines «Baurechtsvertrages»,wie
sie in letzter Zeit in Basel abgeschlossen worden sind, lauten wie
folgt:
Art. 1
Die Einwohnergemeinde der Stadt Basel bestellt hiemit der Wohngenossen-
schaft............ein Baurecht an
eincnAbschnitt von Parzelle.........in Sektion.......des Grundbuches
Basel, haltend laut Mutationsplan.....Aren.......Quadratmeter.........
Art. 2
Das Baurecht ist ein selbständiges und dauerndes Recht im Sinne von Absatz
3 (drei) des Artikels 779 (siebenhundertneunundsiebzig) des schweizerischen
Zivilgesetzgebuches, und soll gemäss Artikel 943 (neunhundertdreiundvierzig)
des gleichen Gesetzes und Artikel 7 (sieben) der Grundbuchverordnung als
Grundstück auf eigenem Grundbuchblatt in das Grundbuch von Basel-Stadt
aufgenommen werden. Die Grundbuchverwaltung von Basel-Stadt wird zu
den erforderlichen Einträgen ermächtigt.
Art. 3
Dieser Baurechtsvertrag wird auf vierzig Jahre abgeschlossen.
Art. 4
Die Parteien verpflichten sich, spätestens ein Jahr vor Ablauf der vierzig-
jährigen Vertragsdauer zu Unterhandlungen über die Verlängerung dieses
Vertrages zusammenzutreten. Die Wohngenossenschaft.........hat gegen-
über dem Kanton Basel-Stadt ein Recht auf Verlängerung dieses Vertrages
für eine neue Periode von dreissig Jahren unter Vorbehalt der Neufestsetzung
des Baurechtzinses. Bei der Neufestsetzung des Baurechtszines soll für das
Schiedsgericht die Rückkehr auf den dannzumaligen Verkehrswert des Landes
wegleitend sein.
Art. j
Die Wohngenossenschaft..........ist berechtigt, nach den Bestimmungen
dieses Vertrages das zu Baurecht übernommene Terrain mit Wohnhäusern zu
überbauen und das nicht überbaute Land als Hofraum, Garten oder für Ne-
bengebäulichkeiten zu den Wohngebäuden zu verwenden. Zur Erstellung oder
Vergebung von Geschäftshäusern ist die Genossenschaft ohne Zustimmung
des Regierungsrates nicht berechtigt.
Art. 7
Das Baurecht ist veräusserlich. Es kann von der Bauberechtigten mit Hypo-
theken und andern Lasten beschwert werden. Jede Veräusserung oder Be-
lastung des Baurechts bedarf der Genehmigung des Regierungsrates.
Art. 8
Für die Einräumung des Baurechtes hat die Genossenschaft einen Baurechts-
zins zu entrichten. Dieser Baurechtszins wird festgesetzt:
für das erste Jahr auf 20 Cts. pro m2 (zwanzig Centimes pro Quadratmeter);
für das fünfte Jahr und alle folgenden Jahre auf 60 Cts. per m2 (sechzig Cen-
times pro Quadratmeter).
Zur Sicherung der Zinsverpflichtung ist eine Grundlast in dreifachem Betrage
des endgültigen Jahreszinses im Grundbuche einzutragen. Alle von den Häu-
sern zu erhebenden öffentlichen Abgaben und Steuern sind von der Wohn-
genossenschaft......... zu tragen, so die Brandversicherungssteuer, Be-
leuchtungssteuer und Strassenreinigungsstcuer.
Art. 9
Die Genossenschaft verpflichtet sich, das Bauland nach Massgabe der vom
Regierungsrat genehmigten Baupläne zu bebauen und sämtliche von ihr er-
stellten Bauwerke während der Dauer des Baurechtsvertrages ordnungsgemäss
zu unterhalten.
Art. 10
Das Baurecht erlischt am............... durch Zeitablauf, sofern eine neuer
Vertrag unter den Parteien nicht zustande kommt.
Art. 11
Mit dem Aufhören des Baurechts gehen auch bei vorzeitiger Auflösung des
Baurechtsvertrages sämtliche auf dem zu Baurecht übergebenen Terrain ste-
henden Gebäude und Anlagen in das Eigentum der Einwohnergemeinde über.
Für die übernommenen Bauten und Einrichtungen erhält die Genossenschaft
eine Barentschädigung, die auf den Tag des Erlöschens des Baurechts fällig
wird. Die Höhe der Entschädigungssumme bemisst sich nach den effektiven
Erstellungskosten der Gebäude und Anlagen unter Abzug der im Lauf der
Jahre eingetretenen Wertverminderung. Von der so errechneten Entschädi-
gungssumme sind allfällig vom Bund und Kanton geleistete Barsubventionen
als getilgt zu betrachten. Können sich die Parteien über die Höhe der Ent-
schädigung nicht einigen, so wird dieselbe durch das in Art. 4 vorgesehene
Schiedsgericht bestimmt.
Prof. H. Bernoulli, B.S.A.
66
DROIT DE SUPERFICIE
Lorsqu’on s’efforce d’organiser d’une manière rationnelle et éco-
nomique un quartier urbain, de tracer avec logique le réseau
des avenues, d’ordonner les bâtiments de façon hygiénique, on
se heurte toujours en dernier lieu à un grand obstacle: les li-
mites des propriétés privées. Il faut alors recourir aux échanges
et aux remaniements parcellaires, ou si l’on ne peut aboutir par
ces moyens, entrer dans la voie toujours longue et dispendieuse
de l’expropriation.
Et, lorsqu’enfin tout est réglé, que plan d’ensemble et système
de parcellement sont agréés de tous, le résultat demeure mé-
diocre. Même dans le cas le plus favorable, lorsqu’il s’agit d’un
quartier en ordre discontinu, on ne peut éviter une grande
diversité dans les hauteurs, les alignements et le genre des bâti-
ments; toute vue d’ensemble fait défaut, il n’y a qu’irrégu-
larité et le plus souvent laideur extrême. Chaque parcelle est
utilisée au hasard des fantaisies individuelles. Cependant, si le
programme de construction est très important, s’il s’agit de
créer toute une «colonie», on préfère beaucoup utiliser les do-
maines étendus, aussi les grandes propriétés sont-elles inévitable-
ment sacrifiées les premières à l’extension urbaine; et l’on
semble ignorer souvent tout ce que représente de beauté et
d’agrément pour une ville, ces vastes et magnifiques espaces non
bâtis. Il n’en fut pas toujours ainsi.
L’ordonnance régulière et systématique que l’on peut observer
encore dans les vieilles parties de Zurich, de Winterthour, de
Berne, de Morat ou de Thoune, comme dans le Petit-Bâle,
comme à Soleure, à Bienne et dans bon nombre d’autres an-
ciennes villes, résulte essentiellement du fait que le sol appar-
tenant jadis à la communauté, était de ce fait propriété d’un
seul. On le répartissait alors aux nouveaux bourgeois, par quar-
tiers, suivant un ordre bien défini. Mais avec le développement
et le morcellement progressifs de la propriété foncière privée,
qui caractérise les temps modernes, la possibilité de diriger sys-
67
tématiquement l’extension urbaine disparut. Et cependant, au-
jourd’hui plus qu’autrefois, il serait nécessaire de développer
les villes suivant un plan logique et raisonné; car la pose d’un
réseau multiple, de conduites souterraines, le coût élevé de cons-
truction et d’entretien des chaussées, l’établissement des lignes
de Tramways enfin, posent des problèmes complexes et jadis
inconnus.
Certes, la construction de vastes groupes d’immeubles sur de
grands domaines, l’acquisition de plusieurs parcelles contiguës
par une même société immobilière, l’achat, par les municipalités,
de terrains à bâtir, constituent un premier effort pour se libérer
des entraves qu’oppose le morcellement des propriétés privées
à une extension rationnelle des villes. Mais ces tentatives sont
encore trop rares, et la grande masse des constructions privées
s’édifie sans ordre, et au hasard.
Aujourd’hui, pourtant le Code civil fédéral offre un moyen de
remédier à ce fâcheux état de chose, il permet de distinguer
entre la propriété d’un fonds et celle de l’immeuble qu’on y
construit. Ainsi, les municipalités peuvent concéder à des cons-
tructeurs privés des terrains communaux dont elles conservent
la propriété, et où elles sont en mesure d’exiger une ordonnance
logique et économique dans la construction. Cette cession à
terme de domaines communaux à des particuliers ou à des
sociétés privées supprimerait la façon cahotique et ridicule sui-
vant laquelle se développent aujourd’hui les villes.
On sait que l’exercice du droit de superficie héréditaire est très
répandu en Angleterre. Quoique les terrains à bâtir soient loués
aux particuliers non par les communes, mais par de grands pro-
priétaires, l’exemple de ce pays est pour nous plein d’enseigne-
ments. On fait usage du droit de superficie pour les établisse-
ments industriels et commerciaux comme pour les stations bal-
néaires ou les divers quartiers de Londres. Mais c’est surtout
dans la création de cités-jardins telles que Hampstead et Wel-
wyn près de Londres, qu’apparaissent les excellents effets du
droit de superficie. On a organisé là, jusque dans les moindres
détails, des localités considérables, où techniciens et artistes ont
pu donner toute la mesure de leur capacité.
68
Capacités qui d’ailleurs ne manquent pas chez nous, mais qui
trop souvent, ne trouvent pas à s’employer. En Suisse, si l’on
excepte quelques essais tentés à Lausanne et à Berne, seule
la ville de Bâle a largement fait usage du droit de super-
ficie. En 1913 la Basler Wohngenossenschaft bâtit sur un grand
terrain cédé à bail. Après la guerre, la ville arrondit encore son
domaine dans le quartier de l’ouest, et loua pour quarante ans
de vastes parcelles à des sociétés coopératives. En même temps
les grands espaces possédés par la ville au nouveau port du
Rhin, furent loués à diverses industries. Récemment encore, une
vaste surface en plein centre a été louée pour la construction
d’un garage important. H. B.
VERKEHRSWEGE
Die brennendste Frage der Verkehrswege bildet die Verkehrs-
regelung in den Städten. Die gewaltige Zunahme der priva-
ten Verkehrsmittel und die Steigerung ihrer Fahrgeschwin-
digkeit stellen unerhörte Anforderungen an das Strassennetz,
das sich im wesentlichen aus der alten geschlossenen Siedelung
hinter Wall und Mauern entwickelte. Ein weiterer Faktor liegt
in dem Fortschritt der Dezentralisation im Stadtbau, der Tren-
nung von Wohn- und Arbeitsstätten, der genauen Festlegung
der Industriegebiete und ihrer zugehörigen Wohnviertel und
des dadurch bedingten vermehrten Fährverkehrs. Das Strassen-
netz muss nach den Gesichtspunkten, Trennung des Stadt- und
Durchgangsverkehrs und Abstufung des Nebenverkehrs geord-
net und angelegt werden. Es folgt mehr und mehr eine eigent-
liche Kanalisierung des Verkehrs. Strassenbahn auf eigenem
Fahrkörper, besondere Fahrstreifen und Fahrradstreifen mit
Richtungsverkehr, sind neben den Fussgängerwegen Mindest-
forderungen für den Strassenquerschnitt einer Verkehrsstrasse.
Selbst im engem Stadtrayon wird zur Erhöhung der Sicherheit
im Fährverkehr und zur Ausnützung der Fahrgeschwindigkeit
69
eine Trennung der Verkehrsarten angestrebt. Die einfacheVer-
kehrsspur ist auf 2,5 m bemessen, die Ueberholungsspur auf
3 m. Im Richtungsverkehr erhält demnach die schmälste Fahr-
bahn eine Breite von 5,5 m und im Gegenverkehr eine solche
von 6 m. Für den Ueberland- und Schnellverkehr kommen
eigene Autostrassen in Betracht. Die Fernhaltung des Durch-
gangsverkehrs von den Wohnquartieren ist eine Selbstverständ-
lichkeit. Das sind alles Grundsätze, die längst von den Ver-
kehrstechnikern auf gestellt und bei Wettbewerben vorgeschlagen
wurden, die aber noch selten Berücksichtigung gefunden haben.
Die grössten Schwierigkeiten für eine glatte Verkehrsabwick-
lung liegen gewöhnlich im Stadtkern. Selbst aufwändige Stras-
sen Verbreiterungen vermögen oft dem Verkehrsandrang nicht
zu genügen und man hilft sich mit dem Einbahnverkehr, unter-
drückt die so gefährlichen und verkehrshindernden Quer-
kreuzungen, schafft übersichtliche Kreuzungsstellen und sucht
mit Entlastungs- und Umgehungsstrassen, sowie mit zwei-
stufiger Ausnützung der Strassen die Zustände zu verbessern.
Das schachbrettartige Strassensystem bei verhältnismässig
schmalen Strassen und unübersichtlichen Kreuzungen bedarf
einer systematischen Festsetzung von Haupt- und Nebenstras-
sen und einer Abdrosselung des Verkehrs aus den Seitenstrassen,
Fliesst der Verkehr noch ordentlich durch das Strassenetz, so
staut er sich in den Plätzen. Die Aufteilung der Plätze in Fahr-
spuren (Einbahnrechtsverkehr) und Schutz- und Richtungs-
inseln ist ein dringendes Gebot. Die Anordnung des Kreisver-
kehrs mit grossen Radien, bei wenig Strassenbahnkreuzungen,
stellt die einfachste Lösung dar, sofern nicht zur vollständigen
Trennung der kreuzenden Strassen Unterführungen oder an-
dere Dispositionen gegeben sind. Die Tendenz der Dezentrali-
sation im Stadtbau überträgt sich sukzessive auf den Verkehr.
Das nächstliegende ist die Verkehrsentlastung der Altstadt, die
darin gipfelt, die radial verlaufenden Ausfallstrassen des Stadt-
verkehrs an einer Ringlinie anzusetzen und die Verbindung der
Ausfallstrassen unter sich, ohne Durchfahrung des Stadtkerns
herzustellen oder den eigentlichen Durchgangsverkehrs in der
Hauptrichtung auf noch weiter ausholenden Umgehungsstras-
70
GENF, VERKEHRSPLAN 1:100,000
Hauptverkehrsstrassen Doppelstrich. Tramlinien schwarzer Strich
Autobuslinien Strich in hellem Ton. Bahnareal Mittelton, dunkel eingefasst
sen abzuleiten. Je nach Umfang der City sind mehrere Ring-
linien notwendig. Es liegt auf der Hand, dass die Trassierung
der Hauptverkehrsstrassen weitgehend von der Lage der Stadt
zu ihrer Umgebung und von der Geländeformation abhängig
ist. Die Verkehrsregelung im Stadtinnern ruft einer Ueberprü-
fung der Vereinfachung der Linienführung der Strassenbahn,
der Reduktion der Haltestellen, wenn nicht einer Herauslegung
auf die Ringzone. Die Schnellstrassenbahn auf eigenem Fahr-
körper und schienenfreien Strassenkreuzungen werden in den
Aussenstrecken tunlichst angestrebt. Ausser der Strassenbahn
nimmt der Autobus Anteil an der Bewältigung des Stadt- und
engem Vorortsverkehrs.
Ob, und wie weit eine Ablösung der Strassenbahn durchführ-
bar ist, hängt von den örtlichen Verhältnissen und vielen an-
71
dem Umständen ab. Auf alle Fälle tritt der Autobus in den
Aussenstrecken als Vorläufer der Strassenbahn auf.
Die Strassen, die Strassenbahnremisen und Werkstätten, die
Eisenbahnanlagen verschlingen einen ansehnlichen Teil des
Grund und Bodens. Er beträgt z. B. in der Stadt Zürich 490 ha
oder 19 % des Baugrundes. Zu diesen Flächen addieren sich die
Parkplätze für die Autos, die einem dringenden Bedürfnis ent-
sprechen, das schwer zu erfüllen ist, aber erfüllt werden muss
und sei es nur zur Verhinderung der Ueberstellung der Strassen
durch Autos.
Der Stadtbau hat alle Existenzbedingungen in fortschrittlichem
Sinne zu fördern - unter grösster Oekonomie und tragbarer Be-
anspruchung der wirtschaftlichen Kräfte. Angesichts des Sie-
geslaufes der schienenlosen Verkehrsmittel und der Verkehrs-
zunahme überhaupt, vermag nur ein im kühnen Geiste der Zu-
kunft verfasster Verkehrsplan dieser Forderung die Grundlagen
vorzubereiten. Und darum handelt es sich heute.
K. Hippenmeier, B. S. A.
LES VOIES DE COMMUNICATION
L’augmentation constante du nombre des véhicules de tous
genres, leur vitesse sans cesse croissante, obligent de réglementer
la circulation. Pour le tracé des voies de communication, il est
nécessaire de résoudre des problèmes inconnus jadis, où le réseau
des rues ne dépassaient pas les murs et les fossés des villes.
Il faut voir dans la spécialisation des quartiers, dans la sépa-
ration des zones d’habitation de celles des affaires et de l’in-
dustrie, l’une des principales causes de l’intense circulation
actuelle. Avant de tracer les voies de communication, on doit
examiner les différents genres de trafic, distinguer la circula-
tion interurbaine de la circulation locale. On cherchera à cana-
liser les divers moyens de transports; les tramways rouleront
sur des voies spéciales, des pistes pour véhicules et pour cyclistes
seront aménagées dans les deux sens, enfin un passage sera ré-
72
servé aux piétons. On assurera ainsi, dans les villes une plus
grande sécurité, et une circulation plus rapide. La largeur mini-
male nécessaire au passage d’une auto est de 2,5 m., il faut y
ajouter 3 m. pour que les véhicules puissent se dépasser. S’il
s’agit d’une chaussée où l’on circule dans les deux sens, on doit
avoir au total 11,50 m. Pour le trafic interurbain très rapide,
on envisage la construction de routes spéciales pour autos. Il
va sans dire que ces voies de grandes communications seront,
autant que possible, éloignées des habitations. Tels sont les prin-
cipes formulés depuis longtemps par les spécialistes en matière
de circulation, et qui figurent en général au programme des
concours, mais ils trouvent encore trop rarement une applica-
tion pratique.
Au centre des villes, l’organisation rationnelle de la circulation
se heurte à beaucoup d’obstacles. On cherchera en général à ré-
duire le nombre des points de croisement, à augmenter la visi-
bilité dans les carrefours, à éviter l’encombrement des boule-
vards principaux, en ordonnant le sens unique, ou en canali-
sant véhicules dans des artères parallèles. Souvent aussi une voie
ferrée contribuera à décharger les rues encombrées.
Dans les villes bâties en échiquier, où, les chaussées se coupent
à angle droit, en d’étroits carrefours, on subordonne le trafic
des voies secondaires à celui des avenues principales. Puis il
faut encore organiser la traversée des places. Un tracé rationnel
des lignes de tramway et la création de refuges pour piétons
est absolument nécessaire. Enfin, la circulation giratoire à grand
rayon, est le meilleur moyen de diriger les véhicules, pour au-
tant que d’autres dispositifs ne peuvent être employés. La dé-
centralisation des villes augmente considérablement le trafic, et
nécessite des tracés spéciaux. Pour éviter l’encombrement du
centre, il faut relier entre elles toutes les artères rayonnant vers
l’extérieur par un certain nombre d’avenues circulaires, per-
mettant ainsi de contourner le quartier central et d’en éloigner
la circulation interurbaine. Le tracé et le nombre de ces voies
extérieures dépendra naturellement de l’importance de la ville
et de la configuration du pays. Il importe aussi, pour diminuer
l’encombrement des rues centrales, de simplifier autant que pos-
73
sible, le réseau des tramways, de réduire les points d’arrêt au
strict minimum, et même parfois, de ne pas admettre de lignes
à l’intérieur de la cité.
Dans les quartiers extérieurs on installera des voies indépen-
dantes pour les tramways. Quant aux autobus ils peuvent être
employés dans le centre comme dans les faubourgs. Souvent,
dans l’extrême banlieue, l’autobus précède le rail. Dans la su-
perficie totale d’une ville, il faut compter une part importante
pour la circulation, soit pour: les rues, les voies ferrées, les
remises et les ateliers des tramways. A Zurich, par exemple elle
est de 490 Ha, soit le 19 % de la surface bâtie. Des parcs pour
autos doivent encore être réservés, si l’on veut éviter un complet
encombrement des rues par les voitures stationnant.
L’urbanisme doit améliorer les conditions générales de l’exis-
tence, en usant judicieusement et avec économie des forces dis-
ponibles. Le triomphe sans précédant de l’automobilisme, l’ac-
croissement continuel de la circulation, posent aujourd’hui des
problèmes qu’il importe de résoudre avec la plus grande har-
diesse. K. H.
GRÜN- U. FREIFLÄCHEN
Eines der schönsten und reinsten Probleme des Stadtbaues um-
fassen die Erholungsanlagen: Die Gartenkunst, die das tiefere
Eindringen in das Verhältnis von Mensch und Natur bezweckt.
Diese Anlagen können als der ewige Frühling einer Stadt
bezeichnet werden. Wie der Frühling zu neuem Leben entfacht,
so haben die Erholungsanlagen ausser der Geisteskultur auch
der Körperkultur, der Verjüngung des Menschen zu dienen.
Hiebei gilt es einen Schatz zu pflegen: die Erhaltung der vor-
handenen, wertvollen Grüngebiete und Parks. Es ist dies eine
der vornehmsten Pflichten der hiefür verantwortlichen Männer
und nicht zuletzt der gesamten Bevölkerung. Neuanlagen las-
sen sich überall schaffen, nicht aber Landschaftsbilder und
74
Räume aus der Eigenart der natürlichen Bodenbeschaffenheit
mit altem Baumbestand und besonderer Vegetation. Wälder,
Waldwiesen und Tobel sind Teile davon. Auf die Freihaltung
der Fluss- und Seeufer braucht kaum hingewiesen zu werden,
allerdings unter dem Vorbehalt, dass an geeigneten Stellen Ge-
bäudegruppen zuzulassen sind, die unter Umständen direkt aus
dem Wasser aufsteigen. In diesem Punkte könnte öfters durch
höhere Auswertung der Möglichkeiten bei der Quaigestaltung
eine bessere Abwechslung erzielt werden. Die Freihaltung be-
deutender Aussichtspunkte und ihre Verbindung durch Fiöhen-
promenaden sind weitere Programmpunkte des Grünflächen-
planes. Es ist selten, dass nicht von Natur aus vorgezeichnete
Grünzonen vorhanden sind. Je nach der Stadtlage am Ende
eines Seebeckens, am Austritt eines Tales in die Ebene, an einem
Flusslaufe, auf einer vorgeschobenen Kuppe, oder auf flachem
Gelände ergeben sich für die Freiflächen verschiedene Grund-
lagen und Bindungen zwischen Stadt und Umgebung. Die
Schönheit eines Stadtbildes in einem Talkessel z. B. basiert zu
einem grossen Teil auf der natürlichen Einbettung der Stadt
zwischen den bewaldeten, grünen Fiöhenzügen und es ist in die-
sem Falle, um die Waldkontur nicht zu überschneiden, vor dem
Waldsaum eine genügend breite Grünfläche der Bebauung zu
entziehen.
Möglichst im Anschluss an die vorhandenen Grünflächen han-
delt es sich um Festlegung eines zusammenhängenden Netzes
von Grünverbindungen. Die Baugebiete sind im engem und
weitern Sinne in Grünflächen einzubetten, die gestatten, im
Grünen von und nach den Arbeitsstellen zu gelangen. Die An-
lagen für die Körperkultur nehmen heute mit Recht einen brei-
ten Raum davon ein. Seebäder, Strandbäder, Anlagen für die
Ermöglichung der verschiedensten Leibesübungen im Freien,
Spiel- und Kampfplätze aller Art setzen sich durch. Unter Be-
rücksichtigung der Bevölkerungsdichtigkeit und der in Betracht
zu ziehenden Einzugsgebiete erfolgt eine systematische Aus-
scheidung der Spiel- und Sportplätze. Das im Wurfe liegende
deutsche Spielplatzgesetz fordert mindestens 3 nr nutzbare
Spielfläche auf den Kopf der Bevölkerung. Im Generalbebau-
75
ungsplan für Karlsruhe sind auf Grund der Bevölkerungsziffern
pro Einwohner 3 m2 Spielfläche und 7 m2 Spiel- und Sport-
platzfläche ausgeschieden. Grössere Spiel- und Sportanlagen
lassen sich mit Bildungsinstituten zusammenfassen. In England
und Amerika bilden sie direkt einen Bestandteil solcher Anlagen.
Wenn auch zum Beispiel in Zürich pro Einwohner nahezu 3 m2
Spielfläche vorhanden sind, so mangelt doch den Hoch- und
Mittelschülern die Gelegenheit für Spiel und Sport in der Nähe
der Schule und für die Musse im Grünen. Es ist in dieser Hin-
sicht noch allgemein viel nachzuholen.
Einen besondern Abschnitt der Freiflächen bilden die Fried-
höfe. Die Schwierigkeit ihrer Gestaltung beruht auf der be-
friedigenden Einordnung des Massengrabes, und darauf, dass
die Bevölkerung dieser einfachsten Grabform zustimmt. Wie
beim Stadtbau im Strassenraum die Wirkung des einzelnen Hau-
ses untergeht, untergehen soll, wenn es nicht ein Gebäude beson-
derer Gattung ist, so sollen die einzelnen Gräber im grossen
Grabfeld zu einer Harmonie verschmelzen. Es sei hiebei nur
an das Beispiel von Herrnhut erinnert. Eine geschickte Anlage
der Privat-Gräber verhilft zu einer wohltuenden Abwechslung
in der Gesamtgruppierung, aber wirkt in hervorragendem Masse
eine wohlüberlegte Gründurchsetzung. Der öffentliche Schmuck
in Plastik, Malerei u. s. w. und stark in Erscheinung tretende
Einzelgräber müssen zur Steigerung der Wirkung im ganzen
dienen. Bei Neuanlagen kann mit einer Friedhoffläche von 6 bis
7 m2 pro Grab gerechnet werden.
Während des Weltkrieges hat die Not der Verpflegung die Be-
arbeitung der Scholle in weitesten Kreisen gefördert. Die Fa-
miliengärten bilden heute einen in ethischer Hinsicht höchst
Schätzungswerten Bestandteil der Grün- und Freiflächen. Ihrer
dauernden Einordnung in den Bebauungsplan ist Sorge zu tra-
gen, unter zweckmässiger Einteilung der Gartenstellen, befriedi-
gender Gestaltung der Häuschen und Anlage von Spielplätzen.
In Zürich kommen auf einen Einwohner mehr als 3 m2 Fami-
liengartenland. Das Verständnis der Erhaltung der Ertragsfrei-
flächen in der Nähe der Städte und im Umkreise der Vororte
hat erfreulicherweise zugenommen. Diese Freiflächen können
GENF Parkanlagen und Promenaden längs der Reede i : j 0,000
unter Umständen für die Frischmilch- und Gemüseversorgung
der Städte in Betracht fallen und in ethischer und hygienischer
Beziehung wertvolle Dienste leisten. Die Gartenstadt Welwyn
in der Nähe Londons hat diesen Weg beschritten und in vor-
sorglicher Weise einen unbebaubaren Landwirtschaftsgürtel
freigehalten.
Die Grün- und Freiflächen bilden ein heiliges Gut der erwei-
terten Stadt. Die grössten Schwierigkeiten bietet deren Ausdeh-
nung, da die meisten Gesetzesvorlagen die Expropriation hie-
für nicht gewährleisten, und nur durch vorsorglichen Lander-
werb zum Ziele zu kommen ist. Die Beschaffung der Mittel zu
ihrer Erwerbung bildet die schwierigste Frage, und ihre Lö-
sung, sei es durch eine Grünsteuer, oder durch andere Mass-
nahmen, ist der Mühe der Besten wert.
K. Hippenmeier, B. S. A.
77
ZONES DE VERDURE
La conservation des prairies et des bosquets existants doit in-
téresser au plus haut point, non seulement les autorités, mais
la population toute entière. Ces beautés naturelles avec leur ori-
ginalité de formes et de végétation, donnent aux paysages un
charme, que ne possèdent jamais les créations récentes.
Point n’est besoin d’insister sur l’intérêt qu’il y a de laisser
libres les rives des fleuves et des lacs; exceptant toutefois les
emplacements réservés aux constructions qui par leur desti-
nation même, doivent être au bord de l’eau. Dans l’aménage-
ment des quais on ne devra pas négliger, comme on le fit trop
souvent, tout ce qui procure quelque variété. Il importe aussi
de sauvegarder sur les hauteurs les points de vue intéressants,
qui seront reliés entre eux par des chemins verdoyants. Quel-
que soit la position de la ville: à l’extrémité d’un lac, au dé-
bouché d’une vallée, au bord d’un fleuve, sur une colline ou
dans la plaine, on trouve toujours dans ses environs, une zone
de verdure naturelle, qu’il est possible de relier aux quartiers
urbains. Bien souvent, l’heureux effet d’une ville nichée au
creux d’une vallée, provient en grande partie du cadre boisé
des hauteurs qui l’entourent. Pour que la silhouette des bois se
profile dégagée, il faut avoir soin de repousser les constructions
à une certaine distance de la lisière. Enfin, autant que possible,
on reliera entre elles, les diverses zones de verdure par un ré-
seau d’avenues verdoyantes. Ainsi l’on pourra se rendre à son
travail par des chemins agréables.
On réclame, avec raison d’ailleurs, toujours plus de places ré-
servées à l’éducation physique. Il faut des bains, et des plages,
des stades, des places d’exercices et de jeux divers. Etant donné
l’importance des surfaces à aménager, et le grand nombre de
personnes qui doivent s’y rendre, on doit les distribuer suivant
un ordre logique et systématique. Un projet de loi allemand
attribue aux places de jeux une surface minimale de 3 m2 par
habitant. Dans le plan d’extension de Karlsruhe, on a réservé
ys
par habitant, 3 m2 pour les jeux et 7 m2 pour les sports. De
grands terrains de jeux et de sports doivent être prévus à pro-
ximité de tous les établissements d’instruction, comme c’est le
cas en Angleterre et en Amérique.
Les cimetières, font en quelque sorte aussi partie des zones de
verdure. Pour obtenir un bon effet d’ensemble, il faut s’efforcer
de faire entrer la masse des tombes individuelles dans une or-
donnance générale; telles les façades d’une rue qui, exception
faite pour les grands édifices, doivent toujours se subordonner
à l’harmonie générale. Le cimetière d’Herrenhut, où les tombes
sont disposées par groupes réguliers, non sans variété cepen-
dant, en est un excellent exemple. Des effets de plastique et de
peinture dans le détail de chaque tombe et dans la décoration
générale, accentuent l’effet d’ensemble. Dans les cimetières mo-
dernes, la surface totale doit être calculée à raison de 6 m2
par tombe.
Durant la guerre mondiale, la crise alimentaire a poussé nom-
bre de citadins à cultiver eux-mêmes la terre. Il en est résulté
beaucoup de jardins familiaux qui sont une réserve de verdure
à l’entour des quartiers urbains. Il faut, dans les plans d’exten-
sion, les organiser avec soins, car ils sont de toute importance
pour l’état moral de la population.
On comprend aujourd’hui toujours davantage, combien il im-
porte de réserver des surfaces non bâties aux environs des villes
et des faubourgs, on en sait l’heureuse influence morale. D’autre
part, l’approvisionnement en lait et en légumes frais est alors
plus facile; l’hygiène peut de ce fait être améliorée. C’est pour-
quoi la Cité-jardin de Welwyn près Londres, a eu la précaution
de s’entourer d’une région de prairies réservées à l’agriculture.
Le maintien d’espaces libres et verdoyants aux abords des villes
est de première nécessité. Mais il est souvent fort diffcile de les
conserver, car on ne peut, dans la plupart des cas, recourir aux
lois d’expropriation. Pour en assurer la jouissance à tous, il
faut user d’autres moyens; et c’est là précisément une des que-
stions les plus difficiles et les plus importantes de l’heure pré-
sente, elle vaut la peine qu’on s’y arrête et qu’on passe les plus
grands efforts pour la résoudre. K. H.
79
PARADEPLATZ IN ZÜRICH
im Jahre 1928 umgebaut, liegt im Schnittpunkt der Verkehrsrichtungen Zug-
Luzern-Schaff hausen, Baden-Bern-Winterthur-Rapperswil. Knappe Raum-
verhältnisse, Platzgrösse 46,5 m auf 87 m. Führung der Strassenbahn um einen
Zentralperron in der Mitte des Platzes. Einteilung in Einbahnfahrstreifen.
Durchgehender Verkehr in der Bahnhofstrasse in beiden Richtungen, Um-
leitung möglich. Zwei Verkehrsschnittpunkte, zur Vermeidung weiterer Kreu-
zungen Einbahnverkehr im Talacker und in der Poststrasse. Festsetzung der
Füssgängerübergangsstellen in Vorbereitung. Maßstab 1 : ;oo
80
ERSTE ABTEILUNG
SAAL I und II
In gleichen Maßstäben und in gleicher Darstellung durchgeführte Pläne der
io grössten Gemeinwesen der Schweiz; die wesentlichen Unterlagen der
städtischen Entwicklung; der Ausgangspunkt für alle Planungen von Sa-
nierungen und Erweiterungen, für Veränderung und Neuaufstellung von
Bauregiementen und Bauzonenplänen.
Der topographische Plan — Plan topographique
Maßstab x : 25,000. Aequidistanz der Höhenkurven 10 m.
Der Plan zeigt die Höhenunterschiede des Terrains, auf dem die Stadt sich
entwickelt hat und die regulierten Wasserflächen.
Der Nutzungsplan— Plan de situation générale
Maßstab 1 : 25,000.
Mit Angaben der bebauten Flächen, des noch verfügbaren Gemeindegebietes,
der Wälder.
Der Plan zeigt den Grad der heutigen Ueberbauung, die Einbettung der
Stadt in die Landschaft.
Das Hauptverkehrsnetz
Plan des voies de communication principales
Maßstab 1 : 25,000.
Die Hauptverkehrslinien der Stadt — Hauptstrassen und Eisenbahn — sind
in den topographischen Plan eingetragen und veranschaulichen die für die
Entwicklung des Verkehrsnetzes wichtigsten Faktoren: Herz der Stadt, Tal-
weg, Brückenstrasse, Bergweg, Sattel.
Der Verkehrsplan
Plan des voies de communication intérieures
Maßstab 1 : 10,000.
Eine einlässlichere Darstellung des im Maßstab 1 : 25,000 wieder gegebenen
Verkehrsnetzes.
Der Plan zeigt die Verknüpfung der Hauptverkehrslinien im Stadtinnern:
Strasse, Strassenbahn (schwarz), Autobuslinien (gelb), und lässt erkennen,
wie weit die Aussenquartiere mit öffentlichen Verkehrsmitteln versehen sind.
Dazu treten die Bahnlinien (violett).
Besitzverhdltnisse und Grad der Ueberbauung
Plan de répartition de la propriété
Maßstab 1 : 10,000.
Mit Schwarz ist die heute überbaute Fläche des Gemeindegebietes darge-
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stellt. Die Freiflächen — Wälder, Anlagen, Sportplätze mit Grün. Die noch
verfügbare Fläche ist unterschieden in Braun: Terrains in öffentlichem Be-
sitz und Gelb, Terrains in Privatbesitz. Dieser Plan zeigt die Bodenreserven
und gibt Aufschluss über das Resultat der von der Gemeinde verfolgten
Bodenpolitik.
Oeffentlicher Besitz
Plan des terrains appartenant aux pouvoirs publics
Maßstab i : 10,000.
Aller innerhalb der Gemeindegrenzen befindliche öffentliche Grundbesitz ist
gelb angelegt: das Terrain der öffentlichen Bauten, die öffentlichen Anlagen
und der noch verfügbare öffentliche Grundbesitz.
Grünflächen—Plan des espaces libres
Maßstab 1 : 10,000.
Die innerhalb der Gemeindegrenzen liegenden Grünflächen: Parkanlagen,
Sportplätze, Wälder, Alleen, sind grün hervorgehoben. Die zahlenmässigen
Angaben über die Grünflächen finden sich unter der »Charakteristik der
Wohnquartiere« auf SS. 8/44 hiervor.
Zonenplan—Plan des zones de construction
Maßstab 1 : 10,000.
Seit verhältnismässig kurzer Zeit wird das Stadtgebiet in Zonen eingeteilt
für die besondere baupolizeiliche Bestimmungen Geltung haben. Wesentlich
ist die Abstufung der zulässigen Bauhöhe — gelb bedeutet überall die Zu-
lässigkeit von nur zwei Geschoss hohen Bauten, und die Zuweisung von be-
sonderen Bezirken an die Industrie — auf dem Plan durch Schraffen
markiert.
Terrainpreise—Prix de terrain
Maßstab 1 : 10,000.
Der Plan gibt Anhaltspunkte über die Abstufung der Grundstückspreise im
Gemeindegebiet, aufgestellt nach Erhebungen der letzten fünf Jahre.
Wohndichtigkeit—Densité de la population
Maßstab x : 10,000.
Die Wohndichtigkeit ist durch Tönungen verschiedener Stufen dargestellt:
bis 150 Personen per FFektar
150—300 Personen per Hektar
300—450 Personen per Hektar
450—6oo Personen per Hektar
600—800 Personen per Hektar
über 800 Personen per Hektar
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Erbbaurecht—Terrain avec droit de superficie
Maßstab i : 10,000.
In öffentlichem Besitz befindliche Terrains zum Zwecke der Ueberbauung
verpachtet: entspricht der nach germanischem Recht möglichen und üblichen
Nutzung des Grund und Bodens. Der Boden gehört der Allgemeinheit und
ist unveräusserlich.
Der Plan verzeichnet die seit Einführung des Schweizerischen Zivilgesetz-
buches durchgeführten Verpachtungen.
Charakteristische Strassenprofile
in Ansicht und Querschnitt, zur Veranschaulichung der Auswirkung von
Bauregiementen.
Fliegerbild - Vue prise d'avion
ermöglicht eine rasche und zuverlässige Uebersicht. Dokument und Arbeits-
instrument gleichzeitig.
ZWEITE ABTEILUNG
Als Ergänzung der systematisch dargestellten Grundlagen der zehn Ge-
meinwesen sind von den verschiedenen Städten Projekte und Ausführungen
dargestellt, die über die Auswirkung der Bodenpolitik, Bebauungspläne, ßau-
reglemente und Verkehrspolitik orientieren.
SAAL VII
BASEL
Beispiel einer Altstadtsanierung
Sanierung der Greifengasse
Die im alten Strassennetz als einfache 9 m breite Querstrasse angelegte
Greifengasse wurde 1220 durch den Bau der Rheinbrücke zur Brücken- und
Hauptstrasse und hatte einem immer stärker werdenden Verkehr zu dienen.
Im Jahre 1920 endlich wurde ihre einseitige Verbreitung auf 18 m be-
schlossen und begonnen. Ein Wettbewerb lieferte die Unterlagen für die
Bauvorschriften, die nun eine durchlaufende Gurt-, Hauptgesims- und
Dachhöhe vorschrieben. Durch Zonenexpropriation wurden die anliegenden
Grundstücke in öffentlichen Besitz gebracht, neu aufgeteilt und wieder an
Private verkauft. Innerhalb drei Jahren war die Erweiterung der östlichen
Hälfte der Strasse durchgeführt, die Sanierung der zweiten Hälfte ist in
Angriff genommen.
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OLTEN
Beispiel von neuen Wohnquartieren im Hochhau
Wohngenossenschaft Gundeldingen. Architekten B. S. A. von der Mühll und
Oberrauch und Rud. Christ.
Die Anlage ist auf einem grossen Privatgrundstück in den Jahren 1926/27
in zwei Etappen durchgeführt worden. Sie enthält in 27 Häusern 133 Woh-
nungen
27 Vierzimmerwohnungen
97 Dreizimmerwohnungen
9 Zweizimmerwohnungen.
Beispiel von neuen Wohnquartieren im Flachbau
Wohngenossenschaft Habermatten. Architekt Paul Artaria B. S. A.
Aus einem Wettbewerbe des Vereins für Wohnungsreform hervorgegangen,
wurden die Einfamilienhäuser Habermatten im Jahr 1925 errichtet, eine
senkrecht zu einer Hauptverkehrsstrasse angelegte Sackgasse. Das Erdge-
schoss der Häuser besteht im wesentlichen aus einem Raum, leicht unterteilt.
Wohngenossenschaft Schoren. Architekten B. S. A. Paul Artaria und Hans
Schmidt.
Projektskizze aus dem Jahr 1927 zu einer Wohnkolonie für kinderreiche
und bedürftige Familien
Einfamilienhäuser Hirzbrunnen. Architekten B. S. A. Prof. Hans Bernoulli
und Von der Mühll & Oberrauch.
Das Landgut Hirzbrunnen wurde 1924 von einer ad hoc gegründeten Land-
genossenschaft erworben. Drei Wohngenosssenschaften siedelten sich rings
um den zum Spitalgarten gewordenen Park an. Den Hauptkomplex über-
bauten die Architekten auf eigene Rechnung.
Zum Verkehrsprohlem
Zur Erleichterung des Fährverkehrs in der Altstadt ist in den Hauptstrassen
von Grossbasel seit 1925 der Einweg-Verkehr eingerichtet worden, mit über-
raschendem Erfolg. Für das Strassennetz mit seinen beiden beidseitig des
heute überwölbten Flusslaufs liegenden Hauptstrassen ist der Einbahnver-
kehr durchaus das Gegebene.
BERN
Sanierung des Altstadt-Mattenquartiers. Architekt K. Indermühle, B.S. A.,
Pläne und Modelle.
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BIEL
Studien für den Bebauungsplan der Stadt Biel, auf gestellt vom
V ermessungsamt
1. Das Netz der Hauptverkehrsstrassen.
2. Der Ausbau des Hauptverkehrsstrassennetzes.
j. Die Grünanlagen, Alleen und Sportplätze.
4. Der Entwurf zu einem allgemeinen Bebauungsplan.
y. Die Bevölkerungsvermehrung und die bauliche Entwicklung der Stadt
von ifoo—192p.
6. Der erste Baulinienplan der Stadt Biel von 1854—1866.
7. Die Baulinienpläne Biels, die der heutigen Entwicklung zugrunde liegen.
8. Wohnkolonie Möösliacker, von Ed. Lanz, Architekt.
WINTERTHUR
a) Neuere Wohnquartiere
1. »Bleichewiesen«, 1922/24, Dreifamilien-Doppelhäuser längs der Salstrasse,
erstellt durch die »Gesellschaft für Erstellung billiger Wohnhäuser« (Arch.
Völki).
Zweifamilien-Doppelhäuser der »Allg. Baugenossenschaft Winterthur«.
2. Kleinhausquartier »Weberstrasse«, Ostseite Kleinhausanlage, erstellt 1872
von der »Gesellschaft für Erstellung billiger Wohnhäuser« (Arch. Jung).
Westseite Kleinhäuser erstellt 1924 durch die »Heimstättengenossenschaft
Winterthur« (Arch. Prof. H. Bernoulli und A. Kellermüller) B. S. A.
3. Kleinhaussiedlung »Selbsthilfe« 1925/28, erstellt von den Architekten
F. Scheibler und A. Kellermüller, B. S. A.
b) Allgemeine Stadterweiterung
1. Eingemeindung der fünf Vororte Oberwinterthur, Seen, Töss, Veltheim
und Wülflingen auf 1. Januar 1922. Karte 1 : 25,000.
2. Entwurf für die allgemeine Stadterweiterung. Uebersichtsplan 1 : 10,000.
SCHAFFHAUSEN
Wohnkolonie »Auf 2uba«, Architekten Scherrer & Meyer.
SAAL VIII
GENEVE
Exposé par le Département des Travaux publics.
Quartier de Mont-Choisy, exécution.
Quartier de St. Gervais, état actuel et projet de Maurice Braillard, Arch.
B. S. A.
Plans des régions isochrones. Ech. 1 : 10 000.
Plan d'utilisation. Ech. 1 : 10 000.
89
GOHNER
FEN/TER
Z Ü R ICH
U. ALTSTÄTTE N
LIEFERUNG VON G LASE R-
UND SCHREINERARBEITEN
LA CHAUX-DE-FONDS
L’état futur de la ville.
SION
Les projets primés du concours. »Plan d’Extension de Sion 1928».
Ier Prix: «Avenir», Ernest Grindat, Arch., Lausanne.
IIe Prix: «La plante verte», Egidius Streiff, Arch., Zürich.
IIIe Prix: «Sion», Joseph Schütz, i. F. F. Schütz & E. Bosshard, Zürich.
IVe Prix: «Majorie», Gilliard & Godet, B. S. A., Lausanne und F. Rauchen -
stein, ing., Sion.
SAAL IX
Schweizer Projekte für das Ausland
Bebauungsplan Wetzlar; Verfasser: K. Hippenmeier, Chef des Bebauungs-
planbureau Zürich. Mitarbeiter: Architekt H. Peter, Ingenieur W. Satt-
ler, Zürich und Ingenieur K. Leonhard, Wetzlar.
Bebauungsplan für ein neues Stadtzentrum in Birmingham; Verfasser: Archi-
tekt G. Niedermann und Architekt K. Hippenmeier.
Bebauungsplan für die Bauausstellung und Messe in Berlin; Verfasser:
K. Hippenmeier, Chef des Bebauungsplanbureau der Stadt Zürich.
Verkaufsstand der Buchhandlung Dr. H. Girsherger & Cie.
SAAL III und IV
ZÜRICH
a) Bebauungspläne
1. Studie Bauzonenplan Zürich und Vororte.
2. Bebauungsplan und Modell Milchbuck, Grenzgebiet gegen Oerlikon.
3. Bebauungsplan der Stadtkreise 3 und 4 im Zusammenhang mit den Ge-
meinden Altstetten und Albisrieden.
4 Bebauungsplan Höngg.
5. Bebauungsplan Seebach.
6. Bebauungsplan Witikon..
7. Bebauungsplan und Modell Uitikon.
h) Quartier plane
Quartierplan Nr. 175 im Milchbuckgebiet ab 1926.
Quartierplan Nr. 234 im Milchbuckgebiet ab 1907.
Quartierplan Nr. 205 im Kapfquartier ab 1916, 1928.
Quartierplan Nr. 140 im Stadtkreis 4, ab 1923.
c) Grünflächen
Modell und Pläne der Sonnenbergterrasse,
Spielplatz Josephstrasse
Modell des in Ausführung begriffenen Spiel- und Sportplatz Sihlhölzli.
Spielplatz Oberstrass
Strandbad am Mythenquai
Die Pflanzgärten und ihre Verteilung im Stadtgebiet.
Erweiterung des Friedhofs Nordheim (im Bau).
Erweiterung des Friedhofs Enzenbühl (Entwurf).
d) Wohnkolonien
Wohnkolonie Sonnenhof, 1927—1928, Arichitekten Ullrich & Nussbaumer.
Wohnkolonie Vrenelisgärtli, 1926—1928, Architekt O. Gschwind.
Wohnkolonie Oberstrass, 1926—1928, Architekten Gschwind & Higi.
Wohnkolonie Birkenhof der Stadt Zürich, 1927—1928, Architekten Kündig
& Oetiker, B. S. A.
Wohnkolonie Utohof der Stadt Zürich, 1927, Architekten Kündig & Oetiker.
Wohnkolonie Erismannhof der Stadt Zürich, 1927, Architekten Kündig &
Oetiker, B. S. A.
Wohnkolonie Friesenberg, Stiftung der Stadt Zürich, 1925—1927, Hochbau-
amt der Stadt Zürich.
Wohnkolonie Friesenberg, Familienheimgenossenschaft, 1925—1927,
F. Reiber, Kessler & Peter.
Wohnkolonie Laubegg, 1920, Architekten Kündig & Oetiker, B. S. A.
Wohnkolonie an der Hardturmstrasse, 1923, 1928, Architekt Prof. Bernoulli,
B. S. A.
Wohnkolonie Immobiliengenossenschaft Guggach, 1928,
Architekten Schwegler & Bachmann.
Wohnkolonie an der Wehntalerstrasse, Projekt, Arch. Steger & Egender,
B.S. A.
Wohnkolonie Guggach (Strassenbahner-Baugenossenschaft), 1928,
Architekten Leuenberger & Flückiger.
Wohnkolonie Entlisberg (Allgemeine Baugenossenschaft), 1928, Schneider
& Landolt.
Wohnhausblock mit 2, 3, 4, j und 6 Zimmerwohnungen.
Schwimmbassin, Turnhallen, Spiel-, Sport- und Erholungsplätzen, Projekt,
Architekt R. S. Rütschi, B. S. A.
Neues zentrales Stadthaus auf dem Lindenhof, Projekt, Arch. R. S. Rütschi,
B. S. A.
Geschäftshaus Schanzenhof, 1927, Beispiel eines Blockplanes für mehrere
Einzelparzellen mit Gewährleistung der einheitlichen Gestaltung durch
eine Dienstbarkeit zugunsten der Stadt, Architekten Henauer & Witschi,
B. S. A.
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SAAL V und VI
Das farbige Zürich
Während an der Peripherie Wohnquartiere und Villenvororte entstehen
nach den neuesten Anforderungen, bleibt der Kern der Stadt, die Altstadt,
sozusagen unverändert. Die besondere Lage bringt es mit sich, dass die
Häuser oft sehr wertvolle Ladenlokalitäten bergen, trotz aller baulichen
Rückständigkeit und dass nun eine Erneuerung stattfinden sollte, die —
vorläufig — das Bauliche unberührt lässt.
Es bietet sich das Mittel der farbigen Behandlung, ein Mittel, das, selbst
vergänglich, ohne Mühe dem raschen Wandel des Geschmackes folgen kann.
Die Ausstellung zeigt an wenigen Beispielen, zum Teil Entwurf, zum Teil
Ausführung, welch reiche Möglichkeiten des »Aufputzes« sich bieten — Bil-
der, Schriften, Ornamentik oder blosse Tönungen — wie leicht die Malerei
den Besonderheiten der Aufgabe folgt und wie überraschend neu und an-
ders das Gesicht eines Hauses wird allein durch die farbige Behandlung.
SAAL III
ZÜRCHER VERKEHRSFRAGEN
Projektierte Verkehrsregelung Bahnhofstrasse-Paradeplatz, Modell.
Jetzige Verkehrsregelung im Bereiche der Bahnhofstrasse.
Bestehende und projektierte Erweiterung der Strassenbahnen und Auto-
buslinien.
Paradeplatz vor und nach dem Umbau, Situation.
Studien für den Umbau des Bellevueplatzes von Prof. H. Studer, Architekt
M. Häfeli und Stadt Zürich.
Pläne und Ausführung der im Bau befindlichen Kornhausbrücke, Architekt
Giumini, Winavär und Ingenieur Rathgeb.
Projekt der Erneuerung des Rapperswilerdammes, Firma Kibag.
Regelung des Strassenverkehrs
erläutert durch das Beispiel Bahnhofstrasse Zürich.
Das im Raum Nr. III der Ausstellung aufgebaute Modell der
Bahnhofstrasse in Zürich soll die verschiedenen Arten der Ver-
kehrsregelung zur Darstellung bringen. Es umfasst den Raum
Kreuzung Uraniastrasse inbegriffen bis und mit Paradeplatz
und ist im Maßstab i : 200 erstellt.
1. Die Kreuzung Uraniastrasse-Bahnhofstrasse zeigt uns die Re-
gelung des Fährverkehrs im sogenannten Go and stopp-Betrieb.
Das Abstoppen des Verkehrs in den einzelnen sich kreuzenden
Verkehrsadern erfolgt durch zwei Verkehrspolizisten, die sich
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im Wechsel in der einen und hernach in der andern Strasse
(Kreuzungslinien) aufstellen und dadurch den Verkehr stoppen,
resp. freigeben.
2. Die Kreuzung Augustinergasse-Pelikanstrasse-BahnhofStrasse
stellt die sogenannte individuelle Verkehrsregelung durch einen
Verkehrspolizisten dar. Sie ist die gebräuchlichste Methode der
Verkehrsregelung und findet überall da Anwendung, wo ge-
ringe Dichte des Verkehrs ein wechselseitiges Oeffnen und
Schliessen von Verkehrsadern als nicht tunlich erscheinen lässt.
3. Der Paradeplatz zeigt uns in seiner Neugestaltung fürs Erste
den Kreiselverkehr, d. h. das Ausfahren des Platzes nach rechts.
Diese Regelung des Verkehrs bedarf insofern eine Ueberwa-
chung, als zwei Verkehrspolizisten dafür sorgen, dass die Fahr-
zeuge den Platz nach rechts ausfahren, statt ihn in direkter
Fahrt Nord-Süd oder umgekehrt zu überqueren. Der Kreisel-
verkehr, der durch die runde Tafel, Pfeilring auf blauem Grund
gekennzeichnet wird, soll vorerst nur über die Stossverkehrs-
zeiten 7.30—8.00; 12.00—12.30; 13.30—14.00 und 18.00 bis
18.30 Uhr durchgeführt werden.
Ein Blick in die Zukunft bedeutet die Regelung des Verkehrs
auf dem Paradeplatz durch Lichtsignale. Die Eichtsignale wer-
den durch den auf der Verkehrskanzel postierten Verkehrspoli-
zisten betätigt. Rotes Ficht bedeutet: »Anhalten«, gelbes Ficht
«Achtung» und grünes Ficht erlaubt die »freie Fahrt«,
4. Das Modell zeigt uns im weiteren den Zweck der Einhahn-
strasse. Die Strasse darf nur in einer bestimmten Richtung be-
fahren werden, um entweder die Strasse selbst vom Verkehr
zu entlasten, oder aber es werden die auf Plätze oder in Haupt-
verkehrsadern mündenden Strassen als Einbahnstrassen erklärt,
zu befahren lediglich in der Richtung vom Platz oder von der
Hauptverkehrsader auswärts, um dadurch den Platz oder die
Hauptstrasse zu entlasten und die Gefahrmomente herabzumin-
dern. Als Beispiele für den erstangeführten Zweck kommen in
Betracht die Seidengasse und die Poststrasse, für die Entlastung
des Paradeplatzes der Talacker, der nur in der Richtung gegen
die Sihlporte befahren werden darf und für die Entlastung
der Bahnhofstrasse, die als Einbahnstrasse erklärte Füsslistrasse.
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Als Beispiel der Ah Schleusung vom Verkehr haben wir die Bä-
rengasse zu verzeichnen; das Teilstück zwischen Bahnhofstrasse
und Talacker darf nur zum Zwecke des Zubringdienstes be-
fahren werden, dadurch wird die gefährliche Kreuzung Bären-
gasse-Talacker ausgeschaltet. Aeusserlich wird die Einbahn-
strasse dadurch gekennzeichnet, dass bei der verbotenen Ein-
fahrt an Ueberspannung oder auf einer Auf baute des Trottoirs
die runde rote Tafel mit weissem Querbalken, das Fahrverbot
in Erscheinung tritt.
5. Auch mit dem Parkieren werden wir bekannt gemacht. Die
Nebenstrassen der Bahnhofstrasse dienen entweder dem einseiti-
gen Parkieren der Fahrzeuge, oder aber, sie sind wie die Füssli-
strasse und Peterstrasse als ausgesprochene Parkstrassen erklärt
worden. Die Regel ist, dass die Wagen rechts in der Fahrrich-
tung aufgestellt werden. Die Parkfläche selbst ist durch weisse
Farbstreifen und durch die runde blaue Tafel mit dem Buch-
staben »P« (Park) markiert.
6. Das Modell zeigt uns aber nicht nur wie der Fährverkehr
sich abwickeln soll, es führt uns auch vor Augen, wie der Fuss-
gänger im Verkehr sich zu benehmen hat und welche Mass-
nahmen die Verkehrspolizei ergreifen kann, um den Verkehr
der Fussgänger gewissermassen zwangsläufig zu gestalten.
Auf den Trottoiren wickelt sich der Fussgängerverkehr zufolge
des Rechtsgehens reibungslos ab. Das Ueberqueren der Fahr-
bahn und der Plätze erfolgt auf den durch zwei Schutzlinien
begrenzten Schutzwegen, die durch entsprechend angelegte Auf-
bauten auf den Trottoiren beschritten werden müssen und ein
gefahrloses Ueberschreiten gewährleisten, da der Fährverkehr
entweder vor den Schutzlinien anzuhalten hat, oder den Schutz-
weg nur im Schrittempo passieren darf.
Die neue Auskleidung der Ausstellungsräume wurde in zuvorkommender
Weise von dem Tapetenhaus Theophil Spörri, Zürich, übernommen.
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A. G. VERBLENDSTEIN-
FABRIK LAUSEN
Klinker in gelber, roter und brauner Farbe für Fas-
saden, Bodenbeläge, Cheminées etc.
Glasierte Verblendsteine für Badanlagen, W. C.
Toiletten, Fabrikräume etc.
auch farbige für Wandbelag
Steinzeugröhren, säurefeste Klinker, Russtüren
Schotterwerke Mollis A.-G.
in Mollis rCu N, B0
empfehlen aus den Steinbrüchen
von MOLLIS ihren erstklassigen
Hartschotter
Gross- und
Klein-Pflastersteine
Stellsteine
sowie Teerschotter
Kunsthaus Zürich / Bibi othek
lllllllll II III
17600036800
INHALTSVERZEICHNIS
Seite
Öffnungszeiten, Führungen, Vorträge................................6
Plan der Ausstellung...............................................7
Introduction (Dr. C. Martin).......................................8
Einführung (C. M.).............................................Io
Charakteristik der Wohnquartiere der Städte
Basel........................................................12
Bern.........................................................16
Biel............................................................20
St. Gallen......................................................24
Genève.......................................................28
La Chaux-de-Fonds............................................32
Lausanne.....................................................3 6
Luzern..........................................................40
Winterthur......................................................44
Zürich..........................................................48
Principes généraux d’aménagement des villes (Dr. C. Martin) . .52
Die Grundlagen moderner Stadterweiterung (C. M.) .... 57
Erbbaurecht (Prof. H. Bernoulli)..................................62
Droit de superficie (H. B.).......................................67
Verkehrswege (K. Flippenmeier)....................................69
Les voies de communication (K. H.) 72
Grün- und Freiflächen (K. Hippenmeier)............................74
Zones de verdure (K. H.)..........................................78
Katalog...........................................................81
Regelung des Strassenverkehrs.....................................93